一、由于人口的增加、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、土地的開發(fā)等，大眾運(yùn)輸需求急速增加，原以公交車、鐵路為主要運(yùn)輸型態(tài)，進(jìn)而轉(zhuǎn)化以地鐵系統(tǒng)為大都會(huì)運(yùn)輸主體，以臺(tái)灣地鐵路網(wǎng)現(xiàn)況而言，臺(tái)北市及新北市地鐵為臺(tái)灣發(fā)展最早且為范圍最大，并于2011年成為國際地鐵聯(lián)盟成員，路網(wǎng)長度達(dá)121公里以上、車站數(shù)逾107站，高雄地鐵路網(wǎng)長度達(dá)42公里、車站數(shù)逾37站，桃園、臺(tái)中地鐵均尚在興建中，每日使用人潮眾多。設(shè)計(jì)上分為中運(yùn)量或高運(yùn)量，中運(yùn)量采高架方式（部分采地下），而高運(yùn)量全線以地下化為主，倘若場(chǎng)所一旦發(fā)生火災(zāi)，因地下空間之高溫、濃煙，能見度不佳、通訊聯(lián)系不良與狹窄復(fù)雜隧道空間環(huán)境等，將對(duì)搶救人員之安全造成相當(dāng)大威脅，濃煙、熱氣將逐漸擴(kuò)散并涵蓋整個(gè)站體，大量旅(乘)客須迅速進(jìn)行避難，濃煙遮蔽視線影響逃生，空間溫度將迅速增加，極易造成人命傷亡，另消防人員搶救時(shí)必須克服濃煙、高溫而深入其中，復(fù)雜的環(huán)境、通訊上的障礙、不明確的火勢(shì)狀況、水線部署距離較長、火點(diǎn)尋找困難、人命搜救及傷員后送不易，于消防搶救上都是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。本指導(dǎo)原則將以地鐵(含地下場(chǎng)站)及地鐵地下段為探討對(duì)象。

二、災(zāi)害特性

地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵屬特種建筑物，內(nèi)部配置有軌道、乘車月臺(tái)及必要運(yùn)輸附屬設(shè)施等作為交通運(yùn)輸使用外，常有二鐵/三鐵共構(gòu)或共站并結(jié)合了商業(yè)、辦公大樓及地下停車場(chǎng)之復(fù)合式機(jī)能，各類設(shè)施極為復(fù)雜且功能需求特殊。若發(fā)生事故需疏散旅客多，人員到達(dá)地面距離長，往上步行避難較吃力及疲累，造成疏散困難性及復(fù)雜度。

地鐵列車主要由750伏特直流電力所驅(qū)動(dòng)，故有提供電力之第三軌，依軌道位置可分為高架、平面及地下段，以臺(tái)北市地鐵為例，文湖線高架段軌道高度距地面約10公尺，連同隔音墻高度可達(dá)15公尺，約4至5層樓高，高架軌道火災(zāi)搶救需運(yùn)用云梯車進(jìn)行人命疏散及滅火攻擊，可加速搶救作業(yè)。

地下段軌道主要配置于隧道內(nèi)，以明挖覆蓋隧道(于岔道處)及潛盾隧道為主，多為雙孔單向(分上行及下行)，約每300公尺處會(huì)設(shè)置一橫向通道供人員暫時(shí)避難使用，隧道直徑約為5.4公尺，隧道旁設(shè)有寬度0.5至0.8公尺之安全走道，走道旁設(shè)有連結(jié)送水管及緊急電源，供消防人員救災(zāi)使用。

依上述概論及相關(guān)資料，地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵火災(zāi)之災(zāi)害特性歸納如下：

(一)民眾避難路徑與救災(zāi)人員相同，避難不易、救援困難。

(二)復(fù)燃（Backdraft）或閃燃（Flashover）潛在危害。

(三)火勢(shì)與濃煙延燒迅速增加救災(zāi)困難度。

(四)高溫對(duì)搶救人員之危害。

(五)火點(diǎn)搜尋不易。

(六)救災(zāi)有感電潛在危險(xiǎn)。

(七)避難路徑長。

(八)地下通道復(fù)雜方向感易迷失。

(九)若于非公共區(qū)無人常駐的地點(diǎn)發(fā)生火災(zāi)，火災(zāi)的狀況不易掌握。

(十)通訊困難。

三、災(zāi)害歷史案例

（一） 發(fā)生時(shí)間:1987年11月18日。

（二） 發(fā)生地點(diǎn): 倫敦地鐵國王十字圣潘可拉斯站。

（三） 現(xiàn)場(chǎng)概況：

火焰從木質(zhì)的自動(dòng)扶梯底部燃起，因事發(fā)突然，沒有取得地鐵站的平面圖，許多消防隊(duì)員未攜帶空氣呼吸器或防毒面具，滅火工作異常艱險(xiǎn)，大火燒了4小時(shí)才被撲滅，消防隊(duì)員奮勇?lián)尵鹊冻鲋卮蟠鷥r(jià)。

（四）人員傷亡情形: 31名死亡（多為吸入過多有毒氣體致死）和60名以上嗆傷（包含1名消防人員殉職，及2名消防人員嚴(yán)重嗆傷）

（五）案例檢討：

1、抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，優(yōu)先取得場(chǎng)所平面配置圖等相關(guān)救災(zāi)情資。

2、應(yīng)穿戴完整個(gè)人防護(hù)裝備，并配戴空氣呼吸器。

3、評(píng)估執(zhí)行通風(fēng)排煙戰(zhàn)術(shù)。

四、安全注意事項(xiàng)

（一） 了解月臺(tái)門設(shè)計(jì)

目前各地鐵站均有月臺(tái)門設(shè)計(jì)，需使用站務(wù)人員提供之三角鑰匙或由人員至軌道側(cè)才可開啟，必要時(shí)利用撬棒進(jìn)行強(qiáng)制破壞。

（二） 了解高運(yùn)量車廂設(shè)計(jì)

地鐵高運(yùn)量列車屬6節(jié)車廂聯(lián)通設(shè)計(jì)，第一節(jié)與最末節(jié)車廂均設(shè)有緊急逃生口，惟各節(jié)車廂內(nèi)并未設(shè)有緊急逃生開關(guān)(拉把)供民眾緊急開啟車廂門使用，其車廂門緊急釋放按鈕及手動(dòng)旋鈕設(shè)于各節(jié)車廂外部，故消防人員需進(jìn)入車廂或緊急疏散乘客時(shí)可利用釋放鈕開啟車廂門。

（三） 了解中運(yùn)量車廂設(shè)計(jì)

地鐵中運(yùn)量列車屬4節(jié)獨(dú)立車廂設(shè)計(jì)，每節(jié)車廂內(nèi)部均設(shè)有緊急逃生開關(guān)(拉把)供民眾緊急開啟車廂門，惟車身外部分車種并無車廂門緊急釋放鈕設(shè)計(jì)，需引導(dǎo)民眾開啟、使用三角鑰匙或使用撬棒強(qiáng)制破壞。

（四） 了解現(xiàn)場(chǎng)狀況

地鐵及地下鐵建筑內(nèi)部電機(jī)電子設(shè)備之位置、性能、土木結(jié)構(gòu)、火煙流動(dòng)狀況、隧道通風(fēng)控制情形及列車管制狀況等信息，皆是搶救中重要安全考量因素，故消防人員在進(jìn)入這類場(chǎng)所執(zhí)行搶救工作前，應(yīng)優(yōu)先與地鐵公司或鐵路局現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)（或站務(wù)）人員取得聯(lián)系，或派員至行控中心，監(jiān)控火災(zāi)發(fā)展?fàn)顩r，并請(qǐng)其提供平面配置圖等相關(guān)救災(zāi)情資或利用樓層出入口旁告示板取得平面圖信息。

（五） 執(zhí)行救災(zāi)之必要措施

消防人員可至行控中心內(nèi)利用火警受信總機(jī)初步確認(rèn)火災(zāi)發(fā)生位置是地下場(chǎng)站或位于軌道間行駛列車火災(zāi)等，并了解救災(zāi)所需之必要措施(如軌道間列車管制、第三軌斷電并安裝短路夾{注1}、啟動(dòng)連結(jié)送水管一齊開放閥、站體或隧道通風(fēng)設(shè)定)是否均已就緒。

（六） 確保列車停駛

軌道間電車行駛狀態(tài)會(huì)改變煙之流向，造成災(zāi)害擴(kuò)大，行控中心應(yīng)確保全線列車已暫停行駛、站體排煙系統(tǒng)正常開啟，由行控中心設(shè)定通風(fēng)模式引導(dǎo)煙流往排煙口流動(dòng)，以方便旅客逃生及消防人員進(jìn)行搶救作業(yè)。

（七） 無線電通訊聯(lián)絡(luò)保持暢通

初期指揮站應(yīng)設(shè)立于設(shè)有「消防隊(duì)專用無線電接頭」處，火場(chǎng)指揮官應(yīng)指派專人以車裝臺(tái)無線電（或無線電中繼臺(tái)設(shè)備），連接場(chǎng)站設(shè)置之「消防隊(duì)專用無線電接頭」(泄波同軸電纜)，解決無線電通訊問題，以利搜救人員與地面取得聯(lián)系。

（八） 觀察煙霧特征

火場(chǎng)指揮官須謹(jǐn)慎觀察煙霧冒出情形、顏色及蓄積狀況，決定搶救路徑及對(duì)策，于火災(zāi)初期煙霧尚未蓄積(可直接清楚目視直下層樓地板)，消防人員可穿妥個(gè)人防護(hù)裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)，采編組方式(至少2人1組)迅速布線深入或至現(xiàn)場(chǎng)使用站體室內(nèi)消防栓進(jìn)行滅火；倘濃煙已蓄積，深入時(shí)必須并同充滿水之水線，以確保搶救人員安全。

（九） 謹(jǐn)慎使用專用梯間

各地鐵站體于進(jìn)風(fēng)通道設(shè)置有消防人員專用梯間，搶救進(jìn)入時(shí)不會(huì)因濃煙遮蔽視線，可通往大廳或月臺(tái)層，惟專用梯間內(nèi)多處設(shè)有上鎖之防火門，且路徑較為復(fù)雜，需有站務(wù)人員導(dǎo)引，使用時(shí)仍須特別注意。

（十） 擇定搶救路徑

地下場(chǎng)站部分樓梯采用直通2樓層方式設(shè)計(jì)(如B1層直通B4層)，擇定搶救路徑時(shí)，亦可視起火層位置考量采用此樓梯，可迅速接近起火層且路徑較為單一。

（十一） 雙向部署、單向搶救

由發(fā)生災(zāi)害車道進(jìn)入前應(yīng)確認(rèn)隧道風(fēng)機(jī)是否運(yùn)作及其運(yùn)轉(zhuǎn)風(fēng)向，可藉由煙的流向確認(rèn)風(fēng)向后，現(xiàn)場(chǎng)指揮官應(yīng)考量地鐵及地下鐵內(nèi)部空間排煙狀況，指定救災(zāi)人員進(jìn)入方向，可于上風(fēng)處單向部署搶救，下風(fēng)處（排煙區(qū)）部署防護(hù)，避免進(jìn)入隧道內(nèi)。

（十二） 確認(rèn)軌道斷電及列車停駛

進(jìn)入地鐵(含場(chǎng)站)、地下鐵或高鐵軌道區(qū)前，應(yīng)先與值班或行控中心人員連絡(luò)，務(wù)必確認(rèn)軌道第三軌有無斷電（同時(shí)確認(rèn)三軌短路夾已架設(shè)完畢）及列車停止運(yùn)行后方可進(jìn)入，以防于軌道區(qū)搜索時(shí)觸及電軌或遭列車追撞。

（十三） 執(zhí)行隧道通風(fēng)作業(yè)

火場(chǎng)指揮官應(yīng)洽站務(wù)人員確認(rèn)隧道通風(fēng)設(shè)定狀況，地下車站與隧道連接處常設(shè)有豎井與大氣連接，在豎井設(shè)置有隧道風(fēng)機(jī)，正常營運(yùn)時(shí)用以協(xié)助改善隧道內(nèi)環(huán)境質(zhì)量，列車若于月臺(tái)旁失火時(shí)，隧道風(fēng)機(jī)采取兩端同時(shí)排風(fēng)，將空氣由站體入口導(dǎo)入月臺(tái)，再導(dǎo)入軌道區(qū)而由豎井排除。列車若于隧道內(nèi)失火時(shí)，由行控中心控制通風(fēng)模式，由隧道一端設(shè)定送風(fēng)另一端設(shè)定為排風(fēng)狀態(tài)。{注2}

（十四） 成立人員裝備管制站

執(zhí)行地下地鐵站搶救，除設(shè)立指揮站外，應(yīng)建立人員裝備管制站(含替換人力、緊急救援小組、救災(zāi)器材及空氣瓶集結(jié)、飲用水等物資補(bǔ)給、急救站、空氣瓶灌充站、照明站及通訊系統(tǒng)等)，確保救災(zāi)行動(dòng)安全。各項(xiàng)活動(dòng)據(jù)點(diǎn)應(yīng)做好防止火煙侵襲之措施。

（十五） 落實(shí)人員安全管制

火場(chǎng)指揮官應(yīng)指派專人落實(shí)進(jìn)入火場(chǎng)人員安全管制，了解搶救人員位置、作業(yè)狀況、作業(yè)時(shí)間及空氣瓶殘壓量，并預(yù)備替換人力及緊急救援小組。

（十六） 進(jìn)入前檢查個(gè)人防護(hù)裝備

消防人員進(jìn)入前應(yīng)確實(shí)穿妥個(gè)人防護(hù)裝備(含空氣呼吸器、面罩及頭套)、確認(rèn)空氣瓶壓力是否充足(應(yīng)達(dá)250bar以上)、救命器是否開啟，進(jìn)入后必須適時(shí)檢視空氣瓶殘壓量并回報(bào)管制員，予以紀(jì)錄活動(dòng)時(shí)間及評(píng)估往返所需氣量，以確保充裕退出時(shí)間。

（十七） 運(yùn)用照明輔助裝備

由于地鐵及地下鐵屬縱深極長之密閉空間，搜救人員應(yīng)善用繩索牽引或鋪設(shè)照明索、攜帶個(gè)人照明燈、于出入口處架設(shè)照明站，配合使用熱顯像儀配合進(jìn)入搜索，避免迷失方向。

（十八） 注意月臺(tái)及軌道間隙

因月臺(tái)與軌道有高度距離，進(jìn)入月臺(tái)時(shí)注意勿跌入軌道間以免發(fā)生危險(xiǎn)，從月臺(tái)下降到軌道時(shí)應(yīng)注意腳邊障礙物情形；進(jìn)入隧道搶救時(shí)，應(yīng)沿側(cè)邊維修走道進(jìn)入，勿直接由月臺(tái)下軌道行走。

（十九） 運(yùn)用救援平板車

可利用站內(nèi)救援平板車運(yùn)送救災(zāi)器材及救助受傷人員節(jié)省搶救人員之體力耗損。

（二十） 運(yùn)用連結(jié)送水管

站體內(nèi)月臺(tái)層有室內(nèi)消防栓、隧道內(nèi)有連結(jié)送水管(每50公尺設(shè)計(jì)有出水口1處)可供消防人員搶救使用，惟隧道內(nèi)連結(jié)送水管屬干式設(shè)計(jì)，使用前必須開啟一齊開放閥將水源導(dǎo)入，于站務(wù)中心或服務(wù)臺(tái)設(shè)有啟動(dòng)裝置，亦可于隧道入口消防幫浦處采手動(dòng)開啟。

（二十一） 注意站體上方掉落物

月臺(tái)站體上方裝潢或設(shè)施遇熱有落下之可能，于射水時(shí)應(yīng)事先利用柱狀射水，將落下、倒塌物排除后再前進(jìn)。

（二十二） 避免放水壓力過大

進(jìn)入站體月臺(tái)時(shí)因位于地下數(shù)層，射水時(shí)因含有落差壓力及幫浦放水壓力，消防人員應(yīng)注意瞄子放水壓力避免壓力過大而造成危險(xiǎn)。

（二十三） 避免觸電危險(xiǎn)

搶救地鐵、地鐵及隧道內(nèi)列車火災(zāi)及電器設(shè)施火災(zāi)時(shí)，射水前須再次確認(rèn)現(xiàn)場(chǎng)已經(jīng)確實(shí)斷電。若為緊急情形，可于沒有觸電危險(xiǎn)之安全距離外進(jìn)行霧狀放水。

（二十四） 防止閃、爆燃現(xiàn)象發(fā)生

地鐵及地下鐵因?qū)俚叵旅荛]式建筑，救災(zāi)時(shí)應(yīng)隨時(shí)注意火場(chǎng)變化，以防閃燃（flashover）現(xiàn)象發(fā)生。站體設(shè)計(jì)有防火區(qū)劃，在開啟(破壞)逃生門(防火鐵卷門)時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生爆燃現(xiàn)象而導(dǎo)致火勢(shì)擴(kuò)大延燒，危及消防人員安全，故開啟、破壞時(shí)水線應(yīng)已充滿水為飽壓狀態(tài)，準(zhǔn)備好可隨時(shí)射水后再前進(jìn)。

（二十五） 殘壓警報(bào)響起時(shí)之作為

搜尋中若殘壓警報(bào)響起應(yīng)立即沿著水線反向退出，倘殘余氣量不足供逃生使用時(shí)，切勿驚慌且動(dòng)作放慢減緩呼吸量，延長呼吸器使用時(shí)間，立即強(qiáng)制啟動(dòng)救命器并使用無線電回報(bào)狀況及位置，不可貿(mào)然離開水帶，以利后續(xù)人員之救援。

（二十六） 執(zhí)行排煙戰(zhàn)術(shù)

消防人員若設(shè)定進(jìn)入路徑為梯間入口時(shí)，可架設(shè)正壓排煙設(shè)備或利用排煙車，進(jìn)行正壓送風(fēng)，以減少煙、熱并增加能見度以利消防人員深入救災(zāi)，另可利用場(chǎng)所排煙設(shè)備進(jìn)行強(qiáng)制排煙，運(yùn)用防煙區(qū)劃阻隔及減緩煙流擴(kuò)散速度。

（二十七） 注意共構(gòu)區(qū)域

地鐵、地鐵與住宅大樓及廠辦大樓(如臺(tái)北地鐵臺(tái)北車站)共構(gòu)時(shí)，其通路及隔間錯(cuò)綜復(fù)雜，進(jìn)出動(dòng)線及救援路徑務(wù)必詳加確認(rèn)，另共構(gòu)區(qū)域亦須注意是否有延燒情形。

（二十八） 排風(fēng)口警戒

排風(fēng)口處往往有大量濃煙排出，需盡量移除其周邊可燃物，必要時(shí)需架設(shè)水線防止延燒。

五、結(jié)語

針對(duì)搶救地鐵(含地下場(chǎng)站)及地下鐵火災(zāi)，下列注意事項(xiàng)尤為重要：

（一） 擬定適當(dāng)通風(fēng)排煙方案，并運(yùn)用熱顯影儀，提升災(zāi)害搶救效率。

（二） 抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)即索取相關(guān)圖資，確認(rèn)進(jìn)出動(dòng)線及救援路徑，另特別注意共構(gòu)區(qū)域是否有延燒情形。

（三） 利用站內(nèi)無線電通信輔助設(shè)備，確保地下層與地面層間通訊無礙。

（四） 射水前確認(rèn)軌道有無斷電，防止感電意外發(fā)生。