影響船舶安全的因素有很多，而水手操舵就是可能影響到船舶安全的一個(gè)重要因素。水手操舵看似簡單，卻與船舶的航行安全密不可分，特別是在很多特殊航段會(huì)或者時(shí)機(jī)會(huì)起著決定性的作用。船上人員會(huì)因分工不同而存在不同職位，船長對全船安全負(fù)有總責(zé)，但就在進(jìn)出港口/狹水道時(shí)及惡劣天氣海況下的操舵而言，操舵水手的重要性不言而喻，英文單詞QUARTERMASTER也許更好地詮釋了舵工的重要性。
舵機(jī)故障及操舵設(shè)備故障等導(dǎo)致了很多航行安全事故， 而因水手操舵不謹(jǐn)慎或者操反舵等類似原因?qū)е碌碾[患及事故也不在少數(shù)，比如：
2014年4月16日，發(fā)生了自韓國1970年年底以來最嚴(yán)重的導(dǎo)致304名乘客和船員罹難的舉世哀痛的世越號郵輪事故；韓國海洋警察廳及生還的船員都認(rèn)為右舷出現(xiàn)“不合理的突然轉(zhuǎn)向”是世越號傾覆的原因，且在以后對世越號相關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析后也證實(shí)了曾經(jīng)發(fā)生的突然轉(zhuǎn)向，雖無法查明是船舶本身失控還是受到外力影響, 但是也沒有將駕駛員是否發(fā)出了錯(cuò)誤的操舵指令和/或水手誤操作予以排除。
2018年3月巴拿馬籍滾裝船“M”輪從廣州駛往韓國途中，值班水手在避讓關(guān)鍵時(shí)刻連續(xù)操反舵，致使與惠州籍散貨船“辰XX”輪發(fā)生碰撞，事故導(dǎo)致“M”輪船首和右舷水線處有擦損和凹陷，“辰XX”輪斷裂、沉沒，船上12人落水，8人獲救，4人死亡。
2021年9月，載運(yùn)約11.3萬噸礦粉的某大型散貨船在寧波螺頭水道由東向西航經(jīng)螺頭角南部時(shí)，因水手操反舵而導(dǎo)致該輪不得不緊急掉頭；在本次的緊急掉頭時(shí)，該輪距離北部的山體最近僅0.3海里，同時(shí)與周圍船舶險(xiǎn)些形成緊迫局面 ?？膳碌氖牵坏┮畣T未能及時(shí)采取正確的挽救措施，則就會(huì)發(fā)生極端惡劣的事故，甚至重大環(huán)境污染事故。
據(jù)悉，2002年M輪在新加坡海峽HORSEBURGH燈塔附近向左轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)生了舵失控，當(dāng)時(shí)在發(fā)出左舵10的指令后舵角指示器卡在右舵10但舵葉卻是卡在右滿舵且船舶向右全速旋回，導(dǎo)致與在M輪右后的近在咫尺的一條VLCC形成緊迫局面，幸運(yùn)的是在VLCC當(dāng)值駕駛員采取正確行動(dòng)后及M輪全船人員在接到舵失控的廣播后按照應(yīng)急職責(zé)采取行動(dòng)后沒有造成任何損失。據(jù)M輪當(dāng)時(shí)駕駛員說，最需要感謝的是當(dāng)時(shí)的操舵水手ZJ，因?yàn)閆J在用舵后很快就發(fā)現(xiàn)異常并立即向當(dāng)值駕駛員報(bào)告，從而可以在第一時(shí)間通知全船按照應(yīng)急職責(zé)采取有效的行動(dòng)并避免了事故的發(fā)生。
操舵本不是復(fù)雜的工作， 但需要操舵人員熟悉操舵設(shè)備及船舶慣性等，操舵時(shí)認(rèn)真負(fù)責(zé)并集中注意力；當(dāng)然在復(fù)雜航段及惡劣天氣海況時(shí)也需要操舵水手熟練的操作。好的水手在操舵時(shí)會(huì)觀察周邊環(huán)境并有一定的預(yù)見性，甚至于可以對引水或駕駛員進(jìn)行提醒。為了確保水手正確操舵，避免因?yàn)樗植俣娌划?dāng)而引起的航行安全事故及其它缺陷， 建議采取如下措施：1.船長接班后,應(yīng)通過各種途徑盡快了解可以熟練操舵的水手，并在船舶出港時(shí)安排這些熟練水手在駕駛臺(tái)進(jìn)行操舵；如果有與船長同一港口上船的有操舵經(jīng)驗(yàn)的甲板水手且將在開航時(shí)需要在駕駛臺(tái)操舵，則應(yīng)安排這該水手對駕駛臺(tái)的操舵系統(tǒng)等設(shè)備進(jìn)行熟悉。船長在平時(shí)應(yīng)安排對甲板水手就操舵進(jìn)行熟悉培訓(xùn)(包括哪臺(tái)舵機(jī)連接應(yīng)急電源，駕駛臺(tái)的NFU等)；同時(shí)，駕駛員也應(yīng)參與操舵培訓(xùn)，并在緊急情況下可以接替操舵水手進(jìn)行操舵。根據(jù)SOLAS第V章第14.4的要求，對于使用SOLAS第I章的船舶，英語是駕駛臺(tái)的工作語言/指揮語言，用以駕駛臺(tái)對駕駛臺(tái)，駕駛臺(tái)對岸的安全通信以及用于引航員和駕駛臺(tái)值班人員之間在船上的通信(除非直接參與通信的人員都講英語意外的一種共同語言)；因而，船長及駕駛員應(yīng)對所有甲板水手的英文舵令進(jìn)行培訓(xùn)。操舵水手的良好的操舵表現(xiàn)及順暢的英文舵令也會(huì)拉近與引水的關(guān)系，讓引水不緊張。水手的英文熟練程度，不僅僅會(huì)影響到船舶的安全操縱，會(huì)被引水員投訴，而一旦被引水投訴，則會(huì)在港口國的檢查中因引水投訴被作為缺陷記錄。如下某輪在美國的MOBILE港因引水投訴而被PSC記錄為缺陷。據(jù)說當(dāng)時(shí)該輪的情況是：引水上船后，操舵水手出現(xiàn)了第一次操反舵，而船長考慮到其他甲板水手比較辛苦而沒有立即把該水手更換；遺憾的是該水手在不長時(shí)間之后的操舵過程中又出現(xiàn)了操反舵的現(xiàn)象，因而導(dǎo)致引水向USCG投訴。本來該輪已經(jīng)在該港完成了USCG的檢查且無缺陷，USCG因接到引水投訴而再次進(jìn)行檢查并簽發(fā)了如下缺陷。2.船長應(yīng)合理安排并確保駕駛臺(tái)資源管理到位，比如安排熟悉英文舵令及后豐富操舵經(jīng)驗(yàn)的水手在駕駛臺(tái)操舵。應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況安排有充分休息的水手在駕駛臺(tái)操舵，避免疲勞作業(yè)。3.頻繁的相關(guān)船舶事故說明僅僅船舶舵機(jī)及操舵設(shè)備本身的可靠運(yùn)行已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能保證船舶的航行安全，還需要相關(guān)人員熟悉設(shè)備的操作及應(yīng)急程序的執(zhí)行，尤其是在特殊航段或者當(dāng)手動(dòng)操舵模式失效的情況下的應(yīng)急操舵程序。在手動(dòng)操舵模式失效時(shí)，只有快速正確的應(yīng)急操作，才可以確保不發(fā)生事故。一旦船舶在狹水道等特殊水域發(fā)生舵機(jī)故障或者操舵設(shè)備故障，將會(huì)給船舶安全帶來巨大的隱患，因而，除了輪機(jī)員應(yīng)對舵機(jī)設(shè)備嚴(yán)格按照維修保養(yǎng)計(jì)劃進(jìn)行檢查保養(yǎng)及岸基每年安排對操舵系統(tǒng)進(jìn)行維保服務(wù)外，船長應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定及程序按時(shí)進(jìn)行應(yīng)急舵培訓(xùn)及演習(xí)，確保所有船員都參加相關(guān)培訓(xùn)以使所有船員都熟悉各自職責(zé)并在緊急情況發(fā)生時(shí)可以立即采取有效的行動(dòng)。2018年對公司某輪進(jìn)行常規(guī)海務(wù)檢查時(shí)，在進(jìn)入舵機(jī)房前詢問陪同的二副是否已經(jīng)參加應(yīng)急舵培訓(xùn)及演習(xí)并熟悉應(yīng)急舵操作，該二副很肯定地告訴他很熟悉應(yīng)急舵的操作程序；但遺憾的是在進(jìn)入舵機(jī)房后讓他演示一下如何操作時(shí)，他卻根本不清楚如何操作；這就說明船上的培訓(xùn)不到位。4.船舶在進(jìn)出港口前，輪機(jī)員應(yīng)對舵進(jìn)行各種報(bào)警測試，而機(jī)艙及駕駛臺(tái)應(yīng)嚴(yán)格按照要求正確進(jìn)行對舵。在測試過程中，駕駛員必須與在舵機(jī)房的輪機(jī)員確認(rèn)舵角指示器與舵機(jī)的實(shí)際舵角一致；駕駛員必須檢查確認(rèn)操舵儀指示器與舵角指示器一致。對舵時(shí)，應(yīng)該舵機(jī)與操舵系統(tǒng)交叉測試。比如：1號舵機(jī) - 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 1號舵機(jī) – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 2號舵機(jī) – 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 2號舵機(jī) – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵；當(dāng)有的船舶進(jìn)出港操作等可以使用兩臺(tái)舵機(jī)時(shí)，還必須 兩臺(tái)舵機(jī) – 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 兩臺(tái)舵機(jī) – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵。測試主舵時(shí)，從左舷35度到右舷30度不超過28秒，再從右舷35度到左舷30度不超過28秒；測試應(yīng)急舵時(shí)，從左舷15度到右舷15度不超過60秒，再從右舷15度到左舷15度不超過60秒。操舵水手在試舵過程中，如果發(fā)現(xiàn)有任何異?，F(xiàn)象(如：卡阻)，應(yīng)立即向駕駛員報(bào)告；駕駛員應(yīng)立即向船長報(bào)告。5.船長和當(dāng)值駕駛員應(yīng)嚴(yán)密監(jiān)督水手操作，有任何疑問或者異常，應(yīng)立即采取行動(dòng)； 一旦發(fā)現(xiàn)水手在關(guān)鍵航段因各種原因不能正常操舵，應(yīng)將其立即替換，必要時(shí)先由駕駛員操舵。當(dāng)值駕駛員應(yīng)在引水員或者船長發(fā)出舵令后，注意操舵水手對舵令的回復(fù)是否正確，更重要的應(yīng)密切關(guān)注水手的操作是否正確及舵的轉(zhuǎn)角速度是否正常。在抵達(dá)下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前，特別是大角度轉(zhuǎn)彎前的合理時(shí)間之內(nèi)，應(yīng)提把下一個(gè)轉(zhuǎn)向點(diǎn)計(jì)劃轉(zhuǎn)向(左或右)及角度告知操舵水手。 6.在引水員或者船長發(fā)出用舵指令后，當(dāng)值駕駛員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況，核實(shí)引水員或者船長的舵令是否正確；一旦有任何疑問，應(yīng)立即厘清。7.需要大角度轉(zhuǎn)向避讓船舶時(shí)，操舵水手在接到操舵指令后應(yīng)盡可能快地使用大舵角，以使對方船舶可以覺察到己方的行動(dòng)意圖并盡快達(dá)到轉(zhuǎn)向目的。在避讓船舶時(shí)，特別是出現(xiàn)緊迫局面時(shí)，操舵水手冷靜正確快速的操舵甚至可以把船舶從危險(xiǎn)的局面救回。8.進(jìn)出港口或者狹水道時(shí)，要注意強(qiáng)風(fēng)及強(qiáng)流的影響；船長及駕駛員應(yīng)通過各種途徑了解風(fēng)及流的信息，并把該信息及其可能對操舵的影響及可能需要采取的行動(dòng)措施告知操舵水手。9.海上大風(fēng)浪天操舵時(shí)，操舵水手應(yīng)使自己站穩(wěn)并把穩(wěn)舵，防止跑舵；當(dāng)值駕駛員在風(fēng)浪天進(jìn)行避讓操縱時(shí)，應(yīng)盡可能早地用舵，以避免與附近船舶因操縱困難而出現(xiàn)緊張局面。10.船長應(yīng)對那些遇到困難的船員兄弟予以人文關(guān)懷，而一旦發(fā)現(xiàn)某船員因某種原因(比如家人身體不適等)而情緒不穩(wěn)，船長及駕駛員應(yīng)不安排該船員進(jìn)行操舵。(在這種情況下，當(dāng)然也不適合安排其參加一些危險(xiǎn)程度較高的作業(yè))。11.船舶進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，操舵水手不得進(jìn)行交接；可以交接時(shí)應(yīng)交接清楚并向引水員報(bào)告(如果引水在船)。12.需要夜間操舵時(shí)，不能安排有色盲癥的人員操舵。盡管船員在上船前會(huì)進(jìn)行體檢，并根據(jù)體檢情況決定是否可以適任相關(guān)職務(wù)；但現(xiàn)實(shí)中總會(huì)因各種原因?qū)е掠休p度色盲癥的人員在甲板任職；因而，船長在平時(shí)就要了解甲板人員在這方面的情況，以避免哪些有色盲癥的人員夜間當(dāng)值。
