關鍵詞：無人船；船舶碰撞；責任比例；電子數(shù)據(jù)

近年來，無人駕駛船舶（以下簡稱無人船）作為智能航運的標志得到快速發(fā)展，逐步從理論設想階段進入研發(fā)測試階段，對傳統(tǒng)航運業(yè)將產(chǎn)生重大影響。目前，法學界對無人船所涉國際公約、航運安全管理、民事責任及責任承擔、無人船的保險等問題進行了初步研究[2]，但較少涉及無人船的司法層面問題。這當然與無人船技術尚未成熟且大范圍投入市場化應用有關，導致相應研究因缺乏案例基礎而成為“巧婦難為無米之炊”的作業(yè)。但不容否認，無人船尤其是遙控無人船和自控無人船的出現(xiàn)將會對海上運輸、船舶碰撞、海難救助等海事司法實務產(chǎn)生深遠影響，海事司法的相應理論研究也必須做到未雨綢繆。本次《海事訴訟特別程序法》的修改周期將近二十年，為珍惜這來之不易的修法機會并為了體現(xiàn)修法的前瞻性，也應對無人船的出現(xiàn)對海事訴訟程序的影響進行評估，從而做出是否調(diào)整及修改的決定。本文嘗試以無人船對船舶碰撞案件審理程序的影響為切入點，分析無人船引發(fā)的碰撞案件在審理程序中可能遇到的新情況新問題，以期為法學界加強對無人船碰撞的相關研究提供一個新的思維角度。

無人船是指無人登船操控，基于遠程控制或自主控制在水上航行的船舶。根據(jù)國際海事組織（IMO）對船舶自動化等級的劃分，無人船可分為四級。第一級無人船是指船舶具有自動化處理以及決策支持功能，船員可以在船上隨時接管的船舶。第二級無人船是指船員可以通過系統(tǒng)在船上遠程遙控的船舶。第三級無人船也稱岸基控制（remote control）無人船，是實現(xiàn)遠程遙控但海員不在船，從其它地點控制和運營船舶（以下簡稱遙控無人船）。第四級無人船也稱全自動（autonomous）無人船，其操作系統(tǒng)可自行決策并采取行動的船舶（以下簡稱自控無人船）。[3]由于第一級和第二級無人船尚未做到船上“無人”，故本文討論的無人船是指第三、四級無人船，即遙控無人船和自控無人船。

目前，美國、英國、歐盟、以色列、北歐等在無人船技術領域處于領先地位。20 世紀 90 年代，美國海軍研制出用于海上自動搜索、偵查和自動監(jiān)測的無人船并陸續(xù)研制出體系網(wǎng)絡化的遠程控制海域安全系統(tǒng)。[4]美國于2012年研發(fā)的PAPA MAU號水上無人艇完成從美國舊金山至澳大利亞班德堡的跨太平洋航行；英國Rolls Royce公司在2017年開發(fā)出了世界首艘岸基控制商船，還與Google合作共建無人船智能感應系統(tǒng)；歐盟投資350萬歐元到海上無人駕駛智能航行網(wǎng)絡項目；以色列已開發(fā)出小型無人船，可用于消防救生、情報收集、保護海域安全等工作；挪威正在建造全自動電動無人船。[5]2019年12月15日，我國首艘自主航行貨船“筋斗云0號”在珠海東澳島附近海域完成首航，對國內(nèi)乃至全球自主船舶技術發(fā)展具有重要的里程碑意義，將成為國內(nèi)外船舶自主航行及遠程控制技術探索和應用實踐的典范，推動自主船舶技術發(fā)展和產(chǎn)業(yè)落地。[6]

無人船的關鍵技術創(chuàng)新主要在于航行自動生成與路徑規(guī)劃技術、通信技術、自主決策和避障技術、水面物標探測與目標自動識別技術等。[7]2015年，中國船級社（CCS）發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》，明確了智能船舶在智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺等方面的具體要求。這為無人船技術研發(fā)和轉(zhuǎn)化運用指明了方向。目前，無人船被廣泛運用于軍事、海事巡航監(jiān)管、海事搜尋與救助、海洋數(shù)據(jù)測量與檢測、氣象保障服務、海上貨物運輸?shù)阮I域。近年來，隨著人工智能技術的快速發(fā)展，無人船的民用和商用正方興未艾，未來的應用前景十分可期。

長期的海事司法實踐表明船舶碰撞的發(fā)生絕大多數(shù)是因船舶駕駛、船舶管理、船員管理等方面的人為因素引起的。根據(jù)寧波海事法院的統(tǒng)計，在該院2011年至2015年審理的以判決方式結案的46件案件中，完全系人為因素引發(fā)的碰撞、觸碰事故38件，占比82.61%，這些人為因素包括不遵守航行規(guī)則、疏于瞭望、船速過快、船員不適格、過于自信而冒險航行等。[8]近年來，人們對無人船克服人為因素，避免或減少碰撞發(fā)生的可能性有較大期待，但無人船避免碰撞的有效性在未來一段時間內(nèi)取決于人工智能等技術的發(fā)展水平。例如，在避免瞭望疏忽方面，無人船在提升瞭望的廣度、視域、精度和持久性有相應的優(yōu)勢，但目前現(xiàn)有技術尚不足以完全替代人工瞭望，對僅憑正當瞭望、安全航速仍無法避免的碰撞而言無人船并無優(yōu)勢。對于遙控無人船而言，其高度依賴信息數(shù)據(jù)傳輸，岸基人員通過遠程瞭望存在信息傳輸中斷的風險。對于自控無人船而言，要求無人船以人腦類似的思維與決斷保持安全航速行駛和進行多船會遇、靠泊作業(yè)，在珠江口等航線密布、船舶集中、通航環(huán)境復雜的區(qū)域仍面臨較大的挑戰(zhàn)。但總體而言，無人船技術可以較大幅度降低人為因素導致的碰撞事故的幾率，這也是無人船研發(fā)和應用的主要目標之一。

無人船的出現(xiàn)不僅對船舶碰撞的實體法律制度產(chǎn)生了較大沖擊，而且對船舶碰撞相關訴訟制度也產(chǎn)生了重要影響。

無人船是否為《海商法》及《海事訴訟特別程序法》規(guī)定的船舶？是否為上述法律規(guī)定的海船？這涉及無人船的法律地位問題，也涉及船舶碰撞審理程序能否適用的問題。這是實體法和訴訟法均無法回避的問題。關于無人船（USV），維基網(wǎng)有如下定義 :（1）它不搭載船員（但并沒有說不搭載乘客）；（2）它的運營范圍在水面。[9]目前，國際公約并未明確規(guī)定船舶必須有船員。例如，《國際海上避碰規(guī)則》（COLREGS）對于船舶的定義包含可漂浮、用作運輸工具兩個要素，與船舶是否搭載船員無關，即“無人”要素并不影響無人船適用COLREGS。[10]根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第91條規(guī)定，各國國內(nèi)法規(guī)制船舶登記及船舶懸掛該國國旗的條件，對于船舶的定義及要素屬于國內(nèi)法調(diào)整的領域。在國際海事委員會工作組已回收的19個國家關于無人船法律問題的調(diào)查問卷中，僅克羅地亞一國認為無人船不構成船舶，因為《克羅地亞海商法典》規(guī)定船舶必須適航，而適航意味著需要滿足最低配員要求。[11]除此之外，其他國家也沒有將“搭載船員”作為船舶定義的前提條件。我國法并未將無人船排除在船舶的定義范圍之外。《海商法》第3條第1款規(guī)定：“本法所稱船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。”《海上交通安全法》第50條規(guī)定：“船舶是指各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺。”在我國法中，無人船仍屬于“船舶”這一概念的涵攝范圍內(nèi)，即我國法中的“船舶”并未明確排除無人船。由于無人船并不搭載船員，《國際海上人命安全公約》（SOLAS）[12]及《海上交通安全法》[13]規(guī)定的船舶最低安全配員要求不應適用于無人船。根據(jù)《海商法》第3條第1款“海上”一詞意味著無人潛航器不屬于船舶的范圍；根據(jù)《海上交通安全法》，無人潛航器也屬于船舶。從國際法文本中提取的船舶的要素包括但不限于可漂浮、可受控制地在水上移動、可運輸人或貨物、可海上航行等。[14]為了同國際公約及《海商法》中船舶的定義保持一致以及避免概念的不必要混淆，本文所稱無人船不包括無人潛航器。

但無人船是不是“海船”呢？最高人民法院《關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第三條規(guī)定：“海事訴訟特別程序法第六條規(guī)定的海船指適合航行于海上或者通海水域的船舶”。根據(jù)王淑梅庭長《在全國海事審判實務座談會上的總結講話》（2017年6月16日），“海船”的本質(zhì)特征是具有航海能力（適于海上航行），“海船”（seagoing vessel）中的“seagoing”一詞就是“適于海上航行”，而不是“正在海上航行”。[15]根據(jù)上述司法解釋及總結講話精神，判斷是否為海船的關鍵在于船舶是否適宜海上航行，這是海船的本質(zhì)特征。認定海船的標準一般是船舶檢驗證書，關鍵看證書載明船舶是否具有航海能力和可以在什么海域范圍內(nèi)航行。從理論上看，無人船既可以是海船，也可以是內(nèi)河船，關鍵在于其船舶檢驗證書上記載的航海能力及航區(qū)。對于持有內(nèi)河船舶檢驗證書但可以在核定海上航區(qū)內(nèi)航行的船舶且事發(fā)時正航行于海上的無人船（如經(jīng)核定航區(qū)為A、可航行于港澳航線且事發(fā)時正執(zhí)行港澳航線運輸?shù)臒o人船），也可以認定為海船。在無人船之間、無人船與普通船之間發(fā)生的船舶碰撞案件中，無人船無論是內(nèi)河船還是海船，均應適用《海事訴訟特別程序法》中的船舶碰撞審理程序。

根據(jù)《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條規(guī)定，船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責任由船舶所有人和登記的光船承租人承擔。但在船舶碰撞案件中，當事人往往將船舶的實際經(jīng)營人、管理人、實際所有人、掛靠人、未登記的光船承租人等作為共同被告訴至法院。對于無人船而言，其涉及的共同訴訟人及第三人參加訴訟問題可能更加復雜。無人船發(fā)生碰撞既可能是岸基人員操控船舶、管理船舶方面的原因，也可能是第三人非法侵入無人船控制系統(tǒng)的原因，或者可能是無人船的設計缺陷、控制系統(tǒng)的固有漏洞及產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等方面的原因。例如，如果是無人船操控系統(tǒng)的固有缺陷導致無人船的操縱出現(xiàn)根本故障進而導致事故發(fā)生的，無人船的系統(tǒng)開發(fā)者和設計者可能應對此承擔責任。如果岸基操控人員有能力修復系統(tǒng)故障而未修復，則船舶所有人需要承擔責任；如果岸基操控人員未按操作說明正常使用，則船舶所有人需要承擔責任。[16]因無人船本身存在缺陷導致船舶碰撞事故時，被侵權人可以按照《海商法》向船舶所有人、管理人追究責任，也可以直接按照《侵權責任法》中產(chǎn)品責任向無人船的生產(chǎn)者、銷售者請求侵權損害賠償；若無人船因其零部件、軟件系統(tǒng)存在缺陷導致船舶碰撞，則被侵權人可向無人船零部件、軟件系統(tǒng)的生產(chǎn)者、銷售者請求侵權損害賠償。[17]對此，法院如何界定船舶碰撞案件的審理范圍及如何限定追加的范圍？

我國民事訴訟中的訴訟標的，是指當事人之間發(fā)生爭議、提交法院予以審理并作出裁判的民事法律關系。[18]通常情形下，人民法院在一個民事訴訟中僅審理一個法律關系。但是，基于尊重當事人意愿、提高訴訟效率、節(jié)約司法資源、便于查明事實等因素考量，對一定限度內(nèi)的訴的合并應予準許。訴的合并主要包括訴的主體合并、客體合并、混合合并等。[19]就無人船碰撞而言，因涉及碰撞雙方、第三人的人身或財產(chǎn)損害，訴的合并包括主體合并、客體合并和混合合并三種形式。無人船碰撞在具體責任承擔上會面臨民事侵權全面賠償、產(chǎn)品質(zhì)量法的懲罰性賠償，以及海事賠償責任限制的多重規(guī)則調(diào)整。[20]在此基礎上，無人船碰撞還可能疊加設計者、生產(chǎn)者、銷售者等主體因素的影響，原告申請追加共同被告或第三人的可能性較大。這將對法院審理的訴訟標的范圍產(chǎn)生較大影響。如果無人船的船舶所有人、船舶經(jīng)營人或登記的光船租賃人還投保了相關船舶險、貨運險、責任險等保險，原告還可能申請保險人作為第三人參加訴訟。

對于遙控無人船碰撞而言，岸基操控人員是否應作為共同訴訟人或第三人參加訴訟？岸基控制人員能否解釋為船長或船員？《海員培訓、發(fā)證和值班標準國際公約》（STCW）在適用范圍中對公約所調(diào)整的“船員”表述為“在有權懸掛締約國國旗的海船上工作的船員”，縱覽公約的各項規(guī)定，公約中的“船員”非常強調(diào)“海上”的屬性。[21]據(jù)此，有學者指出岸基人員是否可能成為“船員”取決于國內(nèi)法對船員的定義，如果將“船上”（onboard a ship）作為船員的必要條件之一，則岸基人員不滿足船員的條件。岸基人員在許多國家法律下不屬于“船員”。[22]在與無人船類似的無人機領域，中國民航局發(fā)布的《民用無人機空中交通管理辦法》第五條規(guī)定：“由于無人機飛行過程中無執(zhí)行任務機長，為了保證飛行安全，由無人機操控人員承擔規(guī)定的機長權利和責任，并應當在飛行計劃申請時明確無人機操控人員?！迸c此類似，無人船岸基操控人員也可能被要求承擔船長的權利和責任。傳統(tǒng)船舶碰撞因航海過失免責以及船長的行政職能屬性，內(nèi)部追償責任的可能性不大，其本質(zhì)源于雇傭合同的替代責任。[23]但在遙控無人船中，岸基操控人員是否應對碰撞承擔民事責任尚存在爭議，而且岸基人員對查明無人船碰撞原因的重要性也遠遠大于普通船舶的船長。在這一背景下，當事人申請追加岸基操控人員作為共同被告或第三人的可能性也會增加。

未來，無人船是否存在船舶掛靠這一經(jīng)營方式？掛靠經(jīng)營雖然在一定程度、一定時期對我國水路運輸?shù)陌l(fā)展、活躍資本市場起到過積極作用，但其與國家管控國內(nèi)水路貨物運輸經(jīng)營、強化安全管理的主旨并不相符。[24]船舶掛靠導致船舶物權管理混亂，將嚴重降低船舶監(jiān)管的有效性，對船舶的安全營運產(chǎn)生不良影響，也將滋生船舶營運的不正當競爭，不利于航運市場的健康有序發(fā)展。對于無人船而言，船舶掛靠所帶來的負面效應更加明顯。由于無人船所附帶的高科技必然會帶來高風險，對其監(jiān)管應更加嚴格，不宜準予無人船采取船舶掛靠的方式進行經(jīng)營。此時，當事人申請依據(jù)《最高人民法院關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>的解釋》第五十四條請求由掛靠人和被掛靠人承擔民事責任的可能性將降低，無人船的掛靠人和被掛靠人作為共同訴訟人的情形將減少或者不再出現(xiàn)。

根據(jù)《海事訴訟特別程序法》的規(guī)定，當事人應當如實填寫《海事事故調(diào)查表》，且一般不能推翻其在《海事事故調(diào)查表》中的陳述和已經(jīng)完成的舉證。近年來，《海事事故調(diào)查表》在訴訟中的填寫情況不是很理想，訴訟代理人往往以其不了解事故發(fā)生的當時情況、船長或船員拒不填寫等理由拒絕或者變相拒絕填寫調(diào)查表，或者僅僅填寫船舶的基本情況，而不填寫初見船舶航行情況、碰撞發(fā)生之前的情況、發(fā)生碰撞時的情況、船舶碰撞示意圖、貨物配載及貨損示意圖、碰撞損失情況等實質(zhì)性內(nèi)容。實踐中，法官審理案件主要依靠海事調(diào)查材料，很少直接依據(jù)調(diào)查表作出認定。

對于無人船而言，由于船上并無船員，在碰撞事故現(xiàn)場并無人感知和見證，填寫《海事事故調(diào)查表》的基礎并不存在。因為《海事事故調(diào)查表》是當事人離碰撞事故的發(fā)生最近的陳述，也是最原始的陳述，其客觀性、真實性以及當事船舶的有關駕駛?cè)藛T等對事故發(fā)生前后相關細節(jié)的描述，對查明碰撞案件的事實具有非常重要的作用。[25]至于遙控無人船的岸基操控人員，由于其仰仗視聽技術遠程操控無人船，其對碰撞事故現(xiàn)場的感知并不會比控制系統(tǒng)更為客觀和準確。對于自控無人船而言，其完全憑借人工智能系統(tǒng)自主航行，在碰撞事故現(xiàn)場并無人的參與，《海事事故調(diào)查表》的填寫更無必要。因此，對無人船之間的碰撞而言，傳統(tǒng)的舉證方式將發(fā)生較大變化，當事人陳述、證人證言等證據(jù)的收集變得亦發(fā)困難，對客觀證據(jù)的收集顯得尤為重要，證據(jù)保全的必要性大大增加。在碰撞發(fā)生后，當事人應立即申請證據(jù)保全，甚至可以在事故現(xiàn)場直接提取無人船操作系統(tǒng)（類似于飛機黑匣子、船舶AIS）中的數(shù)據(jù)即可較容易完成舉證，進而取得訴訟攻防較為有利的態(tài)勢。由于無人船碰撞案件的證據(jù)多以電子數(shù)據(jù)的形式存儲，如何確保所提取的電子數(shù)據(jù)的原始性、真實性、可靠性和完整性，或?qū)⒊蔀楹Ｊ滤痉ǖ男抡n題。

就傳統(tǒng)的船舶碰撞案件而言，來源于英美法系的初步文書制度和承諾禁反言制度是其區(qū)別與普通民事訴訟程序的重要標志之一?！逗Ｊ略V訟特別程序法》在借鑒上述制度的基礎上，確立了“送狀不附證”“舉證完成后才可閱卷”“提交完成舉證說明書后舉證關門”等規(guī)則[26]。這是因為碰撞的細節(jié)填寫于初步文書中，初步文書具有固定整個碰撞發(fā)生當時事實情況的作用，這也是初步文書的證明船舶碰撞案件事實的法律效力高于起訴狀或者答辯狀的原因。[27]對于無人船碰撞案件而言，無人船所具備目標自動識別、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術在事故發(fā)生時能全程留痕，證據(jù)材料的來源比傳統(tǒng)船舶碰撞案件更為豐富，《海事事故調(diào)查表》的證明力已遠不及無人船操控系統(tǒng)中留存的電子數(shù)據(jù)的證明力，適用初步文書制度來加強保密和防止假證的初始目的已顯得不那樣重要。但是，以當事人出具完成舉證說明書為界限，為法院限定舉證時限，避免證據(jù)隨時提出主義的訴訟拖延及防止證據(jù)突襲仍具有重要意義。《海事訴訟特別程序法》的上述舉證規(guī)則可以繼續(xù)保留，但也應結合科學技術的發(fā)展予以完善。

《海事訴訟特別程序法》未就《海事事故調(diào)查表》的法律地位做出明確規(guī)定，但參與起草人認為其應屬于“當事人的承認”，可以作為定案的證據(jù)運用，并可以產(chǎn)生禁止翻供、于己不利陳述發(fā)生自認等法律后果。[28]根據(jù)《最高人民法院關于適用<中華人民共和國海事訴訟特別程序法>若干問題的解釋》第五十七條規(guī)定，《海事事故調(diào)查表》屬于當事人對發(fā)生船舶碰撞基本事實的陳述。按照證據(jù)規(guī)定，其也可以發(fā)生當事人自認的法律效果。由于在無人船碰撞案件中，當事人陳述、證人證言等言辭證據(jù)的重要性大大降低，在無人船的當事人無法填寫《海事事故調(diào)查表》時，法院適用“禁反言”規(guī)則的可能性也隨之降低。海事訴訟這一別具特色的制度設計也將“泯然眾人矣”。

在船舶碰撞案件中，碰撞船舶方應承擔過失程度比例的證明責任。對此，《最高人民法院關于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第八條就碰撞船舶船載貨物權利人或者第三人向碰撞船舶一方或者雙方就貨物或其他財產(chǎn)損失提起的賠償請求之訴中的證明責任及證據(jù)形式作出了規(guī)定。就船舶碰撞引起的海上人身損害而言，也應由碰撞船舶方承擔過失比例的證明責任。在碰撞船舶之間提起的訴訟中，按照“誰主張、誰舉證”規(guī)則，碰撞雙方或各方均應對過失程度比例承擔證明責任。為了防止碰撞雙方之間自行達成的關于碰撞事故的責任比例的和解協(xié)議（條款）侵犯第三人的合法權益，上述司法解釋將證據(jù)形式限定于具有法律效力的判決書、裁定書、調(diào)解書和仲裁裁決書，過失程度比例（碰撞責任比例）只有經(jīng)過法院或仲裁機構審查后方具有對第三人的約束力。在碰撞責任比例沒有經(jīng)過法院或者仲裁機構審查確認的情況下，該協(xié)議不能直接作為碰撞船舶對外承擔比例賠償責任的依據(jù)，除非船載貨物權利人或者第三人同意接受。[29]當然，碰撞雙方或各方達成的責任比例協(xié)議在彼此之間內(nèi)部具有約束力。

關于無人船碰撞的過失程度比例的證明責任問題，仍應由碰撞船舶方承擔。由于無人船技術的先進性和復雜性，第三人并不具有相應的知識和能力，要求第三人承擔碰撞責任比例的舉證責任有悖于公平正義原則。因此，無人船碰撞遵循前述證明責任規(guī)則更有利于保護第三人的合法權益和維護實質(zhì)正義。實踐中，碰撞船舶僅僅抗辯按照過失比例對第三人承擔賠償責任但卻怠于用訴訟或仲裁等方式確定責任比例的，應視為其放棄了依據(jù)《海商法》第169 條承擔比例責任的抗辯權，將由其承擔全部賠償責任或者連帶責任，除非其舉證證明已就碰撞糾紛另行提起了訴訟或者仲裁但尚未結案。

如果無人船碰撞部分原因是由于設計缺陷或者產(chǎn)品質(zhì)量引起的，證明責任如何分配呢？如果是無人船操控系統(tǒng)設計上的固有缺陷導致無人船的操縱出現(xiàn)根本故障進而導致事故發(fā)生的，無人船的系統(tǒng)開發(fā)者和設計者應對此承擔侵權責任。如果是無人船及其零部件的產(chǎn)品質(zhì)量問題導致事故發(fā)生，生產(chǎn)者和銷售者也應承擔民事責任。在第三人訴請無人船碰撞方的人身、財產(chǎn)損害案件中，對無人船侵權損害是否適用因果關系上的舉證責任倒置規(guī)則？由于無人船的設計者、生產(chǎn)者和制造者對無人船技術更為熟悉，由其承擔行為與損害結果之間不存在因果關系的證明責任更符合無人船作為高度危險物的特性及法律的公平正義理念。未來，可以嘗試在法律或司法解釋中規(guī)定無人船碰撞損害因果關系的舉證責任倒置規(guī)則。

多種原因疊加造成的無人船碰撞損害可能會在未來較為常見。此時，對于無人船碰撞責任的認定要注意區(qū)分操控和管理船舶的過失、設計缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量問題對事故發(fā)生的原因力。如果船舶碰撞事故是多種因素疊加產(chǎn)生的，不能一概判定無人船碰撞方承擔全部責任。如果碰撞船舶方主張碰撞事故是由設計缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵的引起的，其應對此承擔舉證責任，這也包括舉證證明設計缺陷或產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵對事故發(fā)生的原因力（責任比例）或比例因果關系。

無人船的研發(fā)屬于高度風險性的事業(yè)，法律針對無人船的設計者應規(guī)定相應的免責事由。值得注意的是，迄今為止，國際上也沒有形成無人船船舶船級檢驗的成文標準，船級社對無人船舶技術正處于逐步了解和熟悉階段，為無人船舶進行檢驗并簽發(fā)證書還需要比較長的過程。[30]由于無人船的相關技術標準和航行規(guī)范仍處于研討的階段，國際上還未形成統(tǒng)一、通用的標準的背景下，應對無人船的設計者規(guī)定相應的免責事由。例如，根據(jù)《侵權責任法》第28條“損害是因第三人造成的，第三人應當承擔侵權責任”，對于黑客非法侵入無人船操控系統(tǒng)導致的碰撞事故，或者證明無人船被海盜，淪為恐怖分子的作案工具等情形，無人船的設計者應當免責。參照《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款[31]規(guī)定，無人船的設計者因受當前技術水平限制產(chǎn)生的設計缺陷則不能由其承擔責任。對上述免責事由的舉證責任，參照《海商法》第51條第1款第11項關于“經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷”的規(guī)定，實行舉證責任倒置，應由無人船設計者承擔舉證責任。

無人船的出現(xiàn)對當前海事調(diào)查、證據(jù)分析認定以及碰撞責任劃分無疑是一種革命，必將對海事調(diào)查及法院的司法活動產(chǎn)生深遠影響。其中，海事調(diào)查是法官行使司法判斷權的基礎，法官多依賴海事調(diào)查材料來確定碰撞責任。

無人船的出現(xiàn)對當前的海事調(diào)查工作帶來了新問題。傳統(tǒng)的海事調(diào)查多依賴于詢問筆錄、書面材料和證明、航海日志、輪機日志、車鐘記錄、海圖、勘察筆錄、現(xiàn)場筆錄、現(xiàn)場記錄、鑒定意見等材料，很多屬于當事人陳述、證人證言、視聽資料等范圍，既有言詞證據(jù)，又有實物證據(jù)，既有原生證據(jù)，又有派生證據(jù)，對事故責任認定采取的是主客觀相結合的分析方法。對于無人船而言，由于沒有船員在第一現(xiàn)場，海事調(diào)查所依賴的言詞證據(jù)較少，多屬于實物證據(jù)，而且原生證據(jù)較多，派生證據(jù)較少。因此，無人船的海事調(diào)查的客觀性較易把握，提取無人船控制系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)可為劃定事故責任打下堅實的基礎。但由此產(chǎn)生的問題是這會不會使海事調(diào)查的程序和方法過于機械，而忽略了人的主觀能動性在事故調(diào)查中的積極影響，從而使海事調(diào)查淪為沒有溫度、過于機械的機器人作業(yè)？對此，海事部門仍需加強對無人船碰撞事故的鏈條分析，科學認定碰撞雙方的主觀心理狀態(tài)（如故意、重大過失等），而不是單憑數(shù)據(jù)劃定責任。

值得擔憂的是，在一些極端情形下，無人船碰撞事故的原因調(diào)查將變得更加困難。例如，常規(guī)調(diào)查手段對使用它船AIS的套牌船等惡意規(guī)避海事監(jiān)管的行為能否發(fā)生作用？對于套牌的無人船，海事部門如何進行海事調(diào)查？在一起船舶碰撞事故中，由于“A”輪套用了“B”輪的AIS系統(tǒng)，國家海事局AIS信息服務平臺網(wǎng)頁顯示的“B”輪AIS信號是虛擬的，航速60節(jié)也遠遠超出一般船舶的航速極限。由于“A”輪沒有AIS信號，也無法查詢出該船的北斗衛(wèi)星船位信息數(shù)據(jù)。最終事故調(diào)查部門對沉沒的船舶是不是“A”輪都無法作出認定，更難以查明碰撞事故起因及進行事故責任劃分。對于無人船而言，如果岸基人員或程序設計師想要惡意規(guī)避監(jiān)管、規(guī)避海事調(diào)查的話，除可以采取上述套用他船AIS等伎倆外，可以采取刪除、毀壞、隱匿無人船控制系統(tǒng)的電子數(shù)據(jù)、視聽資料等證據(jù)，從而使海事調(diào)查變得更為困難。由于電子數(shù)據(jù)的易篡改性、易刪除性等特點，加強對無人船電子數(shù)據(jù)的信息采集及無人船的動態(tài)跟蹤對做好海事調(diào)查顯得十分重要。

與海事調(diào)查類似，無人船的出現(xiàn)將對人民法院審理船舶碰撞案件產(chǎn)生深遠影響。在證據(jù)分析與認定方面，法官將會受到更多的技術參數(shù)或科技理論的影響，而不是運用證據(jù)規(guī)則、自由心證等手段無限還原生活事實，從而使船舶碰撞的審理變得更加“技術流”，使得法官的角色與工程師的角色逐漸混淆。例如，在鐘孝源與巴拿馬易發(fā)航運公司、香港威林航業(yè)有限公司、珠海市政府打擊走私辦公室船舶碰撞損害賠償糾紛案[32]中，最高法院法官充分利用證據(jù)規(guī)則對“易發(fā)”輪是否為肇事船作出分析認定，充分展現(xiàn)了法官心證的過程，整篇文書體現(xiàn)了法律思維之魅和自由心證之美。在無人船出現(xiàn)后，法官撰寫的判決書中，將充斥著數(shù)據(jù)分析及算法演繹，可能會削弱對證據(jù)的綜合分析與認定，出現(xiàn)對單純數(shù)據(jù)分析背離生活事實等問題，從而使裁判文書失去了原來的魅力，淪為一張張技術說明書或者一串串冰冷的數(shù)字符號！

在無人船碰撞案件中，適用訴訟中止制度的可能性將會增加。按照海事司法實踐的慣常做法，如果當事人之間已經(jīng)就船舶碰撞糾紛提起訴訟，對船舶碰撞造成船載貨物權利人或者第三人財產(chǎn)損失賠償案件應當中止審理，待船舶碰撞糾紛案件審理終結后再恢復審理。[33]根據(jù)《在全國海事審判實務座談會上的總結講話》（2017年6月16日）中“關于保險合同之訴與運輸合同之訴的處理問題”的處理意見，在碰撞引發(fā)的保險合同之訴和貨損之訴中，被保險人（貨主）同時起訴承運人和保險人的，法院應先行中止一個案件的審理。[34]由于無人運輸貨船是無人船民用市場未來的主要發(fā)展方向，上述關于訴訟中止的處理規(guī)則可在無人船碰撞引發(fā)的相關案件中廣泛適用。

由于無人船航行高度依賴于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術，航運安全問題作為風險的衍生物，在無人船問世以來便如影隨形。無人船航行系統(tǒng)遭受網(wǎng)絡攻擊的風險加大，其所帶來的互聯(lián)網(wǎng)安全隱患也將成為新型海上航行安全問題，能否妥善處理利用互聯(lián)網(wǎng)實施新型海盜行為將影響無人船的發(fā)展前景。[35]無人船既可以成為遭受黑客攻擊的被害船，也可以被黑客劫持控制系統(tǒng)而淪為海盜船，成為黑客或恐怖分子進行下一輪攻擊的工具。在無人船被海盜攻擊或劫持后發(fā)生的碰撞事故中，相關行為已構成刑事犯罪，僅僅運用避碰規(guī)則分析無人船是失控船還是操限船已失去分析的前提和意義。因為碰撞責任的劃分及承擔應受到刑事案件生效裁判文書既判力和預決力的約束。此時需要考慮民刑交叉案件中訴訟中止制度的適用問題。根據(jù)《全國法院民商事審判工作會議紀要》（最高人民法院于2019年11月8日發(fā)布，以下簡稱九民會紀要）第130條規(guī)定，人民法院在審理民商事案件時，如果民商事案件必須以相關刑事案件的審理結果為依據(jù)，而刑事案件尚未審結的，應當根據(jù)《民事訴訟法》第150條第5項的規(guī)定裁定中止訴訟。待刑事案件審結后，再恢復民商事案件的審理。如果民商事案件不是必須以相關的刑事案件的審理結果為依據(jù)，則民商事案件應當繼續(xù)審理。由于無人船被海盜攻擊或劫持，相關行為人已構成刑事犯罪，而碰撞責任比例的確定必須以相關刑事案件的審理結果為依據(jù)，故無人船碰撞相關案件應中止訴訟。

由于無人船具有技術上的優(yōu)勢，而且即便超速航行也不會威脅到自己船員的人身安全（船上沒人，沒有顧慮），在肇事后逃逸顯得更容易。[36]當無人船與常規(guī)船或無人船之間發(fā)生碰撞時，如果由于無人船不配備救生設備而不能施救，或者雖然無人船有條件提供救生設備卻不足以支撐他船船員生存到獲得正式救援為止，從而導致事故船舶船員失蹤或死亡，則肇事船舶的識別會存在困難。[37]對此，無人船的船東及經(jīng)營人應對碰撞事故承擔全部責任或主要責任。無人船肇事逃逸也可能使相關責任人觸犯刑法，構成刑事犯罪。作為操控無人船的岸基人員可能被追究刑事責任（涉及的罪名可能是交通肇事罪），造成重大人員傷亡或財產(chǎn)損失的，船東及經(jīng)營人也可能構成犯罪（涉及的罪名可能是重大責任事故罪等）。對無人船肇事逃逸而產(chǎn)生的民刑交叉案件，適用上述九民會紀要中的訴訟中止處理規(guī)則的可能性也大大增加。

在船舶碰撞案件中，部分法院通常引導當事人分兩步提起訴訟。第一步為碰撞責任比例之訴，第二步為船舶碰撞損害賠償之訴。碰撞責任比例之訴是損害賠償之訴的前置程序。當然，這一做法的前提是當事人同意，本質(zhì)上是基于當事人的程序選擇和程序保障，客觀上該做法也起到了便于法院圍繞爭議焦點進行審理、便于查明案件事實和便于提高訴訟效率的目的。因無人駕駛汽車等人工智能的出現(xiàn)，以過錯責任為基礎而建立的“風險分配”責任體系，在未來的交通法規(guī)中將不復存在。對于交通事故的認定，其歸責事由只有結果的“對與錯”，而無主觀上的“故意”或“過失”。[38]與無人駕駛汽車類似，在無人船碰撞案件中，責任比例劃分的主要目的已不是主觀過錯的認定，而是僅體現(xiàn)為一種責任承擔或分配的方式。此時，碰撞責任比例的劃分可能變得更加明顯或者變得沒有爭議。（無人船所有人背后一般都有保險公司。）由于無人船上不搭載船員且具有產(chǎn)品標準化特點，無人船的人身損害、船舶價值評估等爭議問題也可能隨之減少。因此，無人船碰撞案件采用分兩步審理，且將碰撞責任比例之訴作為前置程序的重要性也大大降低。

無人船的出現(xiàn)是船舶智能化的一場革命。由于現(xiàn)行法律體系是在無人船出現(xiàn)之前形成和發(fā)展起來的，其中必然存在著很多重要法律制度對其無法或不能完全適用。[39]因此，現(xiàn)行海商法律制度和海事訴訟制度對無人船的迅猛發(fā)展態(tài)勢不能熟視無睹，需要對法律制度本身進行調(diào)整和應對。本次《海事訴訟特別程序法》修改應關注無人船等人工智能技術對訴訟制度的影響，對一些概念和制度作出調(diào)整和完善，從而使海事訴訟的制度設計更加具有前瞻性，充分體現(xiàn)大國司法理念。結合無人船碰撞對船舶碰撞案件審理程序的影響，對海事訴訟特別程序法的修改完善（難以納入修法程序的，可以在制定司法解釋時予以綜合考慮）提出以下建議：

由于無人船的智能化水平存在較大區(qū)別，應當區(qū)分情形對無人船的法律地位進行界定。對于第一、二級無人船而言，無人船具有海商法和海訴法定義的船舶的相應特征，應屬于上述法律規(guī)定的船舶。第三級無人船即遙控無人船，如前所述，我國法中的“船舶”并未明確排除無人船，遙控無人船可以解釋為我國法中的“船舶”。值得探討的是第四級無人船，即自控無人船。自控無人船具有更多的人工智能屬性，其究竟是船舶還是機器人？是法律客體還是法律主體？

目前，學術界對于人工智能是否具有法律主體地位可以概況為否定說、肯定說以及擬制說幾種觀點。有學者對肯定說所依據(jù)的“法律人格擴展論”“人工智能發(fā)展論”“有限人格論”等進行批判，認為人工智能無法成為法律主體。[40]有學者在認為人工智能法律不具有主體資格的基礎上，提出將人工智能作為法律客體分類中的特殊物，以兼顧人工智能的“類人”屬性和“工具”屬性。[41]有學者認為應區(qū)分人工智能是受人指令的行為還是其自主行為，區(qū)分創(chuàng)造性行為、損害性行為和其他行為，在一定程度上有限擬制人工智能的法律人格。[42]甚至有學者認為人工智能屬于“電子人”，具有民事主體資格，可享有物權和債權等權利。[43]但主流觀點仍認為人工智能不是具有生命的自然人，也不是作為自然人集合體的法人，仍然屬于法律客體，不具有民事權利能力和行為能力。在此背景下，無人船包括自控無人船仍無法獲得民事主體的法律地位，只能作為民事客體而存在?？隙o人船的法律客體地位不會對現(xiàn)行法律制度帶來根本性的影響。

既然海商法和海訴法可將無人船包括自控無人船都納入船舶的范圍，那么在相關法律對“船舶”的定義時應考慮無人船作為特殊客體的存在，從而使法律概念及相關程序設計具有更大的彈性?！逗Ｉ谭ā穼τ诖暗亩x主要是適航狀態(tài)定義，并未考慮無人船所附帶的主客體劃分及民事權利能力、行為能力和責任能力問題?？梢越梃b國際海事組織對于無人船的四級分類，根據(jù)計算機算法的不同，在司法解釋中對無人船的法律地位、法律責任的適用等作出體系化規(guī)定。此外，可以將無人船碰撞納入《海事訴訟特別程序法》中的審理程序，并在區(qū)分無人船為海船、內(nèi)河船的基礎上，考慮船舶碰撞審理程序、海事賠償責任限制基金程序、債權登記和確權訴訟程序、船舶優(yōu)先權催告程序等制度是否適用不同類型的無人船，從而實現(xiàn)對無人船碰撞相關案件的全面規(guī)范。

由于無人船碰撞引發(fā)的法律關系較為復雜，當事人為其訴訟便利，“眉毛胡子一把抓”，選擇在一個案件中濫列被告及第三人的現(xiàn)象較為普遍。對此，法院要加強釋明，引導其進行訴的分離。首先，船舶碰撞損害賠償糾紛與保險合同糾紛應進行分離。按照前述王淑梅庭長總結講話精神，可以參照保險合同之訴與運輸合同之訴的銜接規(guī)則，先行中止一個訴的審理。由于船舶碰撞責任比例之訴在確定碰撞雙方責任中的基礎性地位，可以先行審理碰撞責任比例之訴。其次，船舶碰撞糾紛與產(chǎn)品責任糾紛應進行適度的分離。這兩類糾紛在適用實體法（《海商法》或《侵權責任法》）和程序法（《海事訴訟特別程序法》或《民事訴訟法》）上存在較大區(qū)別，且被告類型也不相同，不宜在一個訴中處理。如果原告僅起訴銷售者，由于銷售者一般僅是產(chǎn)品責任的中間責任人，判決其承擔不真正連帶責任后，還需向生產(chǎn)者追償。法院要盡量引導當事人選擇追加生產(chǎn)者作為共同訴訟人。再次，關于無人船設計者的訴訟地位問題。如果設計者與生產(chǎn)者是同一主體的話，設計者的責任當然可以轉(zhuǎn)化成產(chǎn)品責任。但如果兩者并不相同的話，由于碰撞事故的受害人與設計者之間并無直接合同法律關系，且設計者并非直接的侵權行為人，原告直接要求設計者承擔侵權責任可能存在法律障礙。此時，應當事人申請，設計者可以作為無獨立請求權的第三人參加訴訟。最后，關于無人船研發(fā)人員和岸基操控人員的訴訟地位問題。無人船的研發(fā)工程師一般受聘于相應的科技公司，操控人員受聘于無人船船東，對此應當按照雇傭或勞動合同關系，由研發(fā)公司或船東承擔責任，工程師或操控人員一般不直接承擔民事賠償責任。否則，這對兩類群體而言法律責任過重，將導致其在研發(fā)、操控船舶時畏首畏尾，難以正常履職，不利于無人船產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。工程師和操控人員面對高額的索賠請求也通常缺乏賠償能力，要求其承擔賠償責任或連帶賠償責任對受害人保護程度也沒有明顯增加。但由于工程師和操控人員在查明船舶碰撞原因中的無可替代作用，可以考慮將其作為無獨立請求權第三人參加訴訟。總之，無人船碰撞相關案件的共同訴訟人和第三人應限定在合理范圍，實現(xiàn)對當事人程序權利的保障、提高訴訟效率和便于法院查明事實等價值的平衡。

如前所述，無人船碰撞中《海事事故調(diào)查表》的重要性可能會降低?？紤]到目前法院對當事人和訴訟代理人不填寫調(diào)查表的行為缺乏相應的罰款等強制措施，在無人船碰撞案件中可不再要求當事人填寫《海事事故調(diào)查表》。但海事訴訟中的完成舉證說明書制度可以予以保留，仍要求當事人在填寫說明書后方可進行閱卷和交換證據(jù)，并要求當事人之后不得再提交碰撞事實的相關證據(jù)；如果執(zhí)意提交，法院不再組織質(zhì)證，以充分體現(xiàn)海事訴訟的誠實信用原則。

完善無人船碰撞電子數(shù)據(jù)舉證規(guī)則。在無人船碰撞案件中，電子數(shù)據(jù)的重要性大大提升。當事人舉證如何確保電子數(shù)據(jù)的真實性成為此類案件的重點問題。2019年修正的《最高人民法院關于民事訴訟證據(jù)的若干規(guī)定》第九十三條、第九十四條對電子數(shù)據(jù)真實性的認證規(guī)則作出了規(guī)定。這也為當事人舉證電子數(shù)據(jù)提供了規(guī)范和指引。電子數(shù)據(jù)的真實性包括電子數(shù)據(jù)載體的真實性、電子數(shù)據(jù)形式的真實性和電子數(shù)據(jù)內(nèi)容的真實性，電子數(shù)據(jù)的完整性與可靠性是認定電子數(shù)據(jù)真實性的主要指標。[44]無人船操控系統(tǒng)中形成的電子數(shù)據(jù)，通常由無人船研發(fā)、設計及生產(chǎn)商所掌握，按照上述證據(jù)規(guī)定，具有一定的可靠性和中立性，法院可以推定其具有真實性。在碰撞發(fā)生后，直接從無人船操控系統(tǒng)中及時提取的電子數(shù)據(jù)應具有較強的真實性。關于船舶碰撞等案件所涉電子數(shù)據(jù)的舉證規(guī)則，未來可以考慮在《海事訴訟特別程序法》單獨設立一節(jié)予以規(guī)范。

加大證據(jù)保全力度。由于無人船電子數(shù)據(jù)的易刪除性、易篡改性等特性，為防止證據(jù)滅失，加強電子數(shù)據(jù)的證據(jù)保全勢在必行。鑒于目前大多數(shù)海事法院對海事證據(jù)保全的把握標準較為嚴格，對無人船碰撞案件而言，法院可以適度放寬海事證據(jù)保全的適用條件，對于“情況緊急”“證據(jù)可能滅失或難以取得”等情形的認定更符合無人船的特點。

由于無人船是一種高度危險物，按照物主責任理論、危險控制理論和獲益報償理論，無人船碰撞方均應承擔更嚴格的法律責任。除無人船碰撞方需就碰撞責任比例承擔舉證責任外，還應根據(jù)當事人的舉證能力設置若干舉證責任倒置規(guī)則。例如，在因果關系的證明上，要求無人船碰撞方就碰撞事故的原因力進行舉證，對其單純的設計缺陷、產(chǎn)品質(zhì)量瑕疵等抗辯不予支持。在無人船產(chǎn)品責任糾紛中，要求無人船的生產(chǎn)者和銷售者就無人船的發(fā)展風險承擔舉證責任。在無人船設計者作為共同被告或第三人的案件中，要求設計者對無人船設計缺陷致人損害的免責事由承擔舉證責任。但碰撞事故的人身損害受害人、貨主等仍需就碰撞基本事實、損失范圍等承擔舉證責任。最高人民法院可以考慮在將來制定無人船碰撞糾紛的相關司法解釋時作出體系化規(guī)定。

無人船的出現(xiàn)也必然會對法官準確查明事實帶來相應的技術難題。為應對法官對無人船“知識恐慌”，需要加強對海事法官的專業(yè)化培訓，促使其了解無人船的基本技術原理及航行規(guī)范。同時，加強“法庭之友”相關制度建構，輔助法官查明案件事實，這對提升涉無人船海事案件的審判質(zhì)效大有裨益。目前較容易做到的是邀請無人船技術專家作為專家咨詢委員會的專家委員對案件審理提供咨詢意見，或者將無人船技術專家作為專家型人民陪審員，直接參與海事案件的審理，由其提出事實認定方面的專業(yè)意見。未來，可以借鑒知識產(chǎn)權法院的技術調(diào)查官制度，在海事法院內(nèi)部組建技術調(diào)查官隊伍，輔助法官查明案件事實。可以考慮在《海事訴訟特別程序法》修改時增設“海事技術調(diào)查官”制度，或者參照《最高人民法院關于技術調(diào)查官參與知識產(chǎn)權案件訴訟活動的若干規(guī)定》制定專門司法解釋對海事技術調(diào)查官作出系統(tǒng)性規(guī)定。

目前的船舶碰撞訴訟程序存在案件審理周期長、訴訟效率不高等問題，在海事法院所辦理的長期未結案件中占據(jù)較高比重。無人船碰撞訴訟程序的建構應兼顧公正與效率的價值取向，并重點解決訴訟效率不高的問題。首先，應嚴格訴訟中止程序的適用。無人船涉及海盜、交通肇事逃逸等刑事案件，并且刑事案件的處理結果與碰撞責任比例認定有關的，方可依法中止訴訟，待刑事案件審結后恢復訴訟。對于其他的民刑交叉案件，無需中止訴訟。關于碰撞責任比例之訴與賠償之訴的銜接問題。就無人船之間碰撞而言，不宜倡導碰撞方或被碰撞方將責任比例之訴作為賠償之訴的前置程序，可以嘗試在一個訴訟中解決責任比例和損害賠償?shù)膯栴}。因為無人船的民用市場較為壟斷和集中，產(chǎn)品的操作系統(tǒng)、航行規(guī)范、技術參數(shù)、型號等可能會出自相同廠家，依據(jù)廠家系統(tǒng)留存的電子數(shù)據(jù)比較容易查明碰撞原因，雙方對船舶價值等爭議也因產(chǎn)品標準化而減少，將其納入一個訴訟中可一攬子解決爭議，并縮短訴訟周期。但如果無人船碰撞涉及第三人人身或財產(chǎn)損害的，而碰撞雙方的責任比例之訴尚未審結的，仍需先行中止碰撞方與第三人之間的賠償之訴。其次，規(guī)范無人船的鑒定評估。對無人船電子數(shù)據(jù)的鑒定，應堅持必要性原則，對能夠依據(jù)電子證據(jù)認證規(guī)則確定或推定電子數(shù)據(jù)的真實性的，不予準許當事人的鑒定申請；能夠依據(jù)中立的第三方研發(fā)公司或平臺確定電子數(shù)據(jù)真實性的，可不準予當事人的鑒定申請。對于無人船碰撞損失的鑒定評估，也應從嚴把握，審慎啟動司法鑒定程序，嚴格限定當事人提起司法鑒定的期間，嚴格限定鑒定的項目、次數(shù)和補充鑒定、重復鑒定的范圍，加強審判人員對鑒定過程的參與及對鑒定人的監(jiān)督。規(guī)范鑒定人出庭程序，引導當事人申請專家輔助人對鑒定意見開展質(zhì)證，并對拒不出庭作證的鑒定人責令退還鑒定費用，或不采納其出具的鑒定意見。

總之，無人船對船舶碰撞訴訟制度帶來了深遠影響，促使人們反思海事訴訟程序的公正性、妥當性和科學性。無人船碰撞所附帶的船舶碰撞法律制度、侵權法律制度和產(chǎn)品責任法律制度相互交織，海事賠償責任限制、全面賠償責任和懲罰性賠償相互重疊，船舶碰撞訴訟程序與侵權民事訴訟程序相互混合等特點，使得這一問題變得更為復雜，亟待學術界加強無人船碰撞相關法律問題的前瞻性研究。我們有理由相信，科學技術的智慧之光與法律制度的理性之光，將在人工智能時代交相輝映。[45]人類最終會在無人船碰撞糾紛解決方面探索出一個公正合理的方案。