又又又一起集裝箱堆垛倒塌事故！
信德海事網(wǎng)最新獲悉，馬士基旗下一艘大型集裝箱船在從中國(guó)港口開往美國(guó)途中遭遇惡劣天氣，發(fā)生集裝箱堆垛倒塌事故。
根據(jù)一份馬士基18日最新發(fā)布的客戶通函顯示，該公司旗下一艘名為MAERSK ESSEN的集裝箱船舶在執(zhí)行從中國(guó)廈門前往洛杉磯途中遭遇惡劣天氣發(fā)生集裝堆垛倒塌事故。
馬士基方面稱，初步調(diào)查報(bào)告顯示，有集裝箱墜海以及損壞的情況。好在本次事故中沒(méi)有人員傷亡的情況報(bào)告。
另有媒體報(bào)道稱，本次事故中，可能有多達(dá)100個(gè)集裝箱墜海，但目前并未得到官方的證實(shí)。
船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的該輪的航次信息顯示，本航次該輪曾掛靠我國(guó)香港、鹽田、廈門等多個(gè)港口。
目前該輪正以12節(jié)左右的速度繼續(xù)前往美國(guó)洛杉磯港，預(yù)計(jì)1月22日抵達(dá)該港。
馬士基方面表示，我們目前正在評(píng)估合適的港口來(lái)供該船靠泊，并將向客戶即時(shí)通知最新的掛靠港口以及事件。與此同時(shí)，我們正在等待來(lái)自該船的關(guān)于潛在受影響集裝箱的進(jìn)一步消息更新。
事故原因？
2020年下半年以來(lái)，在北太洋地區(qū)已經(jīng)發(fā)生了多起嚴(yán)重的集裝箱船隊(duì)堆垛倒塌、墜箱事故。
包括→ONE旗下的一艘大型箱船ONE Apus輪（《1816個(gè)集裝箱墜海，關(guān)于2億多美元的損失的口水仗即將打響》）和長(zhǎng)榮海運(yùn)旗下一艘Ever Liberal的墜箱事故（《遭遇大風(fēng)大浪，長(zhǎng)榮箱船36個(gè)集裝箱墜海，集運(yùn)供應(yīng)鏈雪上加霜》）等。
連續(xù)發(fā)生的墜箱事故給本已擁堵不堪的全球集裝箱供應(yīng)鏈帶來(lái)的不小的沖擊。（可參考：→集裝箱運(yùn)費(fèi)大漲，集運(yùn)船公司該背鍋嗎？）
分析類似墜箱事故的原因。
去年下半年以來(lái)亞洲到美國(guó)航線集裝箱運(yùn)量大幅上漲（可參考：→數(shù)據(jù)來(lái)了！集裝箱運(yùn)量猛增，到底增加了多少??？），這導(dǎo)致集裝箱船舶裝運(yùn)量幾乎每個(gè)航次都是達(dá)到了最大極限。一位目前正航行于該航線的船長(zhǎng)告訴信德海事網(wǎng)，原本其所在船舶的最大載箱量為8063TEU，而本航次的實(shí)際載箱量達(dá)到了7000多個(gè)，并且全為重箱！
另有分析人士稱，近年來(lái)集裝箱重量謊報(bào)和瞞報(bào)也給集裝箱船舶的安全運(yùn)輸帶來(lái)了巨大的威脅。一位船長(zhǎng)向信德海事網(wǎng)表示，“如果因?yàn)榧b箱里面的貨物重量申報(bào)不當(dāng)，會(huì)影響配載和穩(wěn)性。”
港口綁扎方面的不專業(yè)和不謹(jǐn)慎也可能是集裝箱船舶在惡劣天氣下出現(xiàn)垮塌的一個(gè)重要原因。
此外，信德海事網(wǎng)安全工作組的一位專家表示，由于不規(guī)則高箱的存在以及集裝箱堆垛太高等原因，現(xiàn)在的大型集裝箱船舶基本上很少使用橋鎖（Bridge Fitting），這也可能是現(xiàn)在集裝箱堆垛倒塌事故頻發(fā)的主要原因之一。
另有，還有業(yè)內(nèi)人士稱船舶大型化的發(fā)展也是造成近年來(lái)墜箱事故頻發(fā)的一個(gè)重要原因，但這種說(shuō)法目前并沒(méi)有得到有利證據(jù)和數(shù)據(jù)的證明。
本文我們重點(diǎn)探討一下關(guān)于氣象導(dǎo)航方面的問(wèn)題。分析本次Maersk Essen輪的航行軌跡顯示，我們可以看到該輪遭遇了近期北太平洋上的一個(gè)低壓氣旋的外圍。
該輪曾在事故發(fā)生后的北京時(shí)間17日凌晨更改了航向。顯然，按照官方關(guān)于本次事故發(fā)生時(shí)間的說(shuō)法，本次轉(zhuǎn)向發(fā)生于事故發(fā)生后。
實(shí)際上，關(guān)于最近與惡劣天氣有關(guān)的事故，人們很容易將風(fēng)暴活動(dòng)增加的原因歸咎于全球變暖，從而讓保險(xiǎn)公司來(lái)分擔(dān)數(shù)百萬(wàn)美元的損失，希望此類事件不再發(fā)生。遺憾的是，過(guò)去20年屢屢發(fā)生的事故似乎表明，雖然天氣預(yù)報(bào)、計(jì)算和通信技術(shù)有了很大的提高，但氣象導(dǎo)航的有效性仍然落后。從20世紀(jì)50年代氣象學(xué)家利用500毫巴的上層氣壓和表面氣壓圖推斷風(fēng)暴運(yùn)動(dòng)方向，利用簡(jiǎn)單的避開風(fēng)暴的技術(shù)開始，氣象導(dǎo)航技術(shù)已經(jīng)發(fā)展成為一套成熟的航程優(yōu)化工具，利用遠(yuǎn)距離環(huán)境預(yù)報(bào)來(lái)節(jié)省燃料，以便及時(shí)到達(dá)目的港。海上的船舶可以通過(guò)衛(wèi)星寬帶通信接收最新的信息和航線建議。雖然軟件可以生成風(fēng)、浪、流等美麗的天氣矢量圖，但往往不能表達(dá)預(yù)報(bào)的準(zhǔn)確性及其對(duì)航次計(jì)劃的影響，在航行開始后，天氣與先前預(yù)報(bào)的急劇變化讓人吃驚。世界各地的主要中心都會(huì)制作15天以上的預(yù)報(bào)，但對(duì)于重大風(fēng)暴周圍的風(fēng)浪情況，可接受的準(zhǔn)確度仍在3至5天左右，對(duì)于熱帶風(fēng)暴，用于船舶氣象導(dǎo)航的準(zhǔn)確度則更短。盡管每個(gè)服務(wù)提供商都在吹噓自己的技術(shù)和服務(wù)的優(yōu)越性，但當(dāng)預(yù)報(bào)的不確定性可以將一個(gè)完美的優(yōu)化航程變成一場(chǎng)災(zāi)難時(shí)，很難持續(xù)證明一種方法比另一種更好。此外，互聯(lián)網(wǎng)上廣泛存在的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)降低了初創(chuàng)企業(yè)和顛覆者的業(yè)務(wù)準(zhǔn)入門檻，導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)和市場(chǎng)份額分散。傳統(tǒng)服務(wù)商沒(méi)有開發(fā)更好的船舶模型和優(yōu)化算法，而是把錢花在營(yíng)銷和銷售工作上，希望以此來(lái)競(jìng)爭(zhēng)。最近船級(jí)社、主機(jī)制造商和多行業(yè)氣象公司對(duì)氣象導(dǎo)航公司的收購(gòu)，只會(huì)給新收購(gòu)的業(yè)務(wù)部門帶來(lái)盈利壓力。他們必須在一個(gè)以銷售其主要產(chǎn)品和服務(wù)為目標(biāo)的大型組織中競(jìng)爭(zhēng)資金。另一方面，初創(chuàng)企業(yè)發(fā)現(xiàn)越來(lái)越難找到風(fēng)險(xiǎn)投資資金，因?yàn)槭袌?chǎng)不容易擴(kuò)展，而且航運(yùn)公司在采用新技術(shù)時(shí)非常保守，沒(méi)有按照承諾持續(xù)顯示高投資回報(bào)。如何進(jìn)一步改善船舶氣象導(dǎo)航服務(wù)？隨著氣象導(dǎo)航發(fā)展成為整體航次優(yōu)化和船隊(duì)管理的工具，以提高安全和效率，氣象導(dǎo)航有很多新的增強(qiáng)功能。以下是一些例子。1. 完整的船舶運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)，而不是將限制海況作為航線算法的約束條件，以避免集裝箱船的同步橫搖和參量共振或LNG船的液倉(cāng)晃蕩。2. 使用物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的低成本、自動(dòng)化高頻船載作業(yè)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。3. 安全航行的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)/預(yù)警APP。4. 有意義的船隊(duì)KPI，幫助尋找性能下降的原因。5. 利用歐洲中心和美國(guó)國(guó)家海洋和大氣管理局的集合預(yù)報(bào)，量化天氣預(yù)報(bào)的不確定性。6. 改進(jìn)算法，為一系列ETA尋找最佳路線和速度曲線，通過(guò)整合到裝卸貨計(jì)劃中，避免燃料浪費(fèi)。7. 一個(gè)基于風(fēng)險(xiǎn)的航線模擬/選擇工具，利用集合預(yù)報(bào)來(lái)支持岸上和船上的決策。8. 一個(gè)虛擬的船舶運(yùn)營(yíng)中心，用于承載數(shù)據(jù)并顯示性能效率、合規(guī)和安全航行決策支持的KPI。除了前兩項(xiàng)，其余的都需要開發(fā)運(yùn)營(yíng)數(shù)字孿生系統(tǒng)，才能充分發(fā)揮效益。這需要一支由氣象學(xué)家、造船工程師、工程師、軟件開發(fā)人員和數(shù)據(jù)科學(xué)家組成的專門團(tuán)隊(duì)，并得到船舶運(yùn)營(yíng)商的反饋和指導(dǎo)。雖然一些大型船舶運(yùn)營(yíng)商和管理者有能力也已經(jīng)開始了這項(xiàng)研發(fā)工作，但如果整個(gè)行業(yè)共同努力，共同受益，則可以大大提高速度和成本效益。我們正生活在一個(gè)4-D的世界里。供應(yīng)鏈的低碳化、脫節(jié)和中斷已經(jīng)極大地改變了傳統(tǒng)的航運(yùn)商業(yè)環(huán)境。業(yè)界正在齊心協(xié)力進(jìn)行數(shù)字化工作，以此作為降低成本的措施。我們也需要改善安全方面的問(wèn)題，因?yàn)轱L(fēng)暴活動(dòng)的增加和有經(jīng)驗(yàn)的海員以及岸上管理人才的短缺，導(dǎo)致最近發(fā)生了許多事故。除非采取步驟，通過(guò)改進(jìn)航程優(yōu)化技術(shù)來(lái)降低風(fēng)險(xiǎn)，以協(xié)助船舶經(jīng)營(yíng)者、管理者和船東/租船人，否則事故將在這些惡劣的水域再次發(fā)生。船長(zhǎng)要敢于挑戰(zhàn)氣導(dǎo)建議據(jù)有的船東給信德海事網(wǎng)透露，現(xiàn)在的氣導(dǎo)已經(jīng)跟以前不一樣了，氣導(dǎo)公司主要是用來(lái)監(jiān)控船舶的performance的，便于航次結(jié)束后根據(jù)CP去索賠相關(guān)船速和油耗的損失。很多氣導(dǎo)公司不一定熟悉船舶，他們大多根據(jù)理論的算法（軟件數(shù)據(jù)）去優(yōu)化航線和推薦航線，有時(shí)不一定準(zhǔn)確。所以氣導(dǎo)給船上的不是指示而是建議，如果船長(zhǎng)把氣導(dǎo)的航線推薦當(dāng)成指示而不加判斷，某些時(shí)候可能把船舶置于危險(xiǎn)之中。因此這需要船長(zhǎng)根據(jù)航海氣象狀況，船舶和貨物具體航次做出更安全的航線選擇，必要時(shí)要敢于挑戰(zhàn)氣導(dǎo)的建議。
