信德海事網(wǎng)最新獲悉，2022年1月7日，日本集運(yùn)公司ONE旗下一艘13，900 TEU名為Madrid Bridge的集裝箱船舶在北大西洋發(fā)生集裝箱坍塌墜海事故。這艘新巴拿馬型集裝箱船部署在THE Alliance（由ONE，Hapag-Lloyd，Yang Ming和HMM組成的一家集運(yùn)聯(lián)盟）的East Coast 4（EC4）航線上。本次事故發(fā)生在Madrid Bridge駛往紐約途中。
根據(jù)一份聲明，事件的原因仍然未知，而調(diào)查正在進(jìn)行中。ONE表示，"我們的當(dāng)務(wù)之急是確保船員、船舶和船上貨物的安全，"該公司這份聲明還補(bǔ)充說，由于該輪目前必須非常小心避開惡劣天氣，預(yù)計(jì)該船的船期將延遲。船訊網(wǎng)為信德海事網(wǎng)提供的Madrid Bridge輪的航次信息顯示，本航次該輪曾掛靠過我國(guó)鹽田港。因此不排除本次事故中可能有中國(guó)利益相關(guān)方的貨物。從新冠肺炎疫情之后，集裝箱墜海事故事故出現(xiàn)了大幅增加。比如：保險(xiǎn)公司：我們必須阻止這種事故再發(fā)生自2020年以來，集裝箱船損失的貨物有所增加。2020年和2021 年之間的冬天尤其糟糕，從2020年 11 月到 2021年3 月，掉太平洋里的集裝箱高達(dá)3,000 個(gè)，保險(xiǎn)公司損失超過 1 億歐元。保險(xiǎn)公司不得不在這個(gè)冬天再次向班輪公司施壓：要么改善船舶的系固系統(tǒng)，要么少裝點(diǎn)兒箱子！德國(guó)保險(xiǎn)公司 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) 的副首席執(zhí)行官 Anja Kafer-Rohrbach 就表示：“我們必須阻止這種發(fā)展趨勢(shì)。在海上丟失集裝箱既危及船員的安全，又給船舶帶來了較高的成本，還會(huì)污染海洋?！?/span>國(guó)際海上保險(xiǎn)聯(lián)盟IUMI一直在關(guān)注這個(gè)問題。IUMI代表說不贊成船公司維持現(xiàn)狀。他們認(rèn)為，集裝箱損失比新冠肺炎之前多的一個(gè)主要因素是船舶的載貨量大量增加。GDV 的 Uwe Schieder說：“新冠肺炎疫情發(fā)生前從未有如此多的集裝箱丟失?！?2019年之前，班輪公司的貨運(yùn)量不超過運(yùn)力的 80%。而在新冠肺炎爆發(fā)之后，集裝箱船的貨運(yùn)量出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。集裝箱掉海里并不是一個(gè)新鮮事兒。根據(jù)世界航運(yùn)理事會(huì) (WSC) 的估算， 2008 年至 2019 年間，平均每年丟失 1,382 個(gè)集裝箱。這兩年明顯超過了平均值，因此行業(yè)迫切需要采取行動(dòng)”。K?fer-Rohrbach 說：“根本原因在于大型集裝箱船的航行特性和現(xiàn)有的安全系統(tǒng)不再匹配?！?/strong>關(guān)鍵問題在于現(xiàn)在大型船舶堆的層數(shù)太多了
保險(xiǎn)公司說，新一代的巨型船舶不僅顯著變長(zhǎng)，寬度也有所增加。為了保持穩(wěn)定，船舶必須能夠在橫傾后非常迅速地直立。集裝箱在甲板上最多可堆疊 12 層，所以橫傾的力矩極大，上層集裝箱受到的向外方向的力極大，而將集裝箱固定在適當(dāng)位置的金屬角件并不能完全承受這種大力，所以承運(yùn)人必須為船舶配備額外的壓載艙以減小船舶橫搖的幅度。不過 GDV 也說，目前只有少數(shù)航空公司需要使用額外的壓載艙。
此外，GDV要求對(duì)集裝箱的系固系統(tǒng)進(jìn)行現(xiàn)代化改造。“承運(yùn)人必須重新認(rèn)真考慮和調(diào)整系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，使其符合大型集裝箱船的實(shí)際航行特性，包括滿載時(shí)?！?/span>
如果沒有這些措施，在短期內(nèi)，GDV 認(rèn)為減少船舶裝載量是唯一的選擇。但考慮到航運(yùn)業(yè)的繁榮和運(yùn)力的嚴(yán)重不足，這似乎也不太現(xiàn)實(shí)。
