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車(chē)船肇事及“逃逸”的刑法規(guī)制 Research on criminal law regulation of vehicle and ship accident and abandon

 趙微*


摘  要：我國(guó)刑法第133條交通肇事罪主要為車(chē)輛肇事而設(shè)定，把“逃逸”分為五種情形，每種具有不同的功能，導(dǎo)致司法無(wú)所適從。應(yīng)當(dāng)把車(chē)輛肇事“逃逸”作為加重量刑的獨(dú)立行為，結(jié)合危害結(jié)果設(shè)置不同幅度的法定刑，并取消“作為構(gòu)成要件的逃逸”，合并“致人死亡的逃逸”與“肇事犯罪后的逃逸”，保留“教唆的逃逸”和“改變罪質(zhì)的逃逸”。借鑒臺(tái)灣地區(qū)、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)船舶肇事，增設(shè)“重大航行事故罪”，普通船員肇事逃逸的，作為加重“重大航行事故罪”量刑的行為；船長(zhǎng)肇事逃逸的，增設(shè)獨(dú)立的“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”，與“重大航行事故罪”并罰。


關(guān)鍵詞：船舶肇事；逃逸；救助義務(wù)；加重行為；重大航行事故罪


船舶交通肇事是少見(jiàn)的法定犯與自然犯相競(jìng)合的業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，由于刑法給予肇事“逃逸”以多個(gè)面孔，加上肇事的主觀心態(tài)是過(guò)失，“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，且事故本身導(dǎo)致的危害后果與“逃逸”的危害后果難以區(qū)分，使該罪的認(rèn)定五花八門(mén)。車(chē)輛肇事“逃逸”的性質(zhì)及其與基本犯的關(guān)系問(wèn)題直接影響到案件的罪質(zhì)和罪量，圍繞這些問(wèn)題的理論爭(zhēng)議始終沒(méi)有停止過(guò)，但是國(guó)內(nèi)外有關(guān)船舶肇事逃逸的理論文章并不多見(jiàn)，少有的研究成果雖有個(gè)別的理論分歧，但是缺少思想碰撞。我國(guó)刑事實(shí)體法與程序法對(duì)船舶肇事及其逃逸問(wèn)題基本沒(méi)有關(guān)注，法律資源極度匱乏，船舶肇事逃逸的刑事追訴寥寥無(wú)幾。2011年1月1日至8月15日期間全國(guó)海事系統(tǒng)（14個(gè)直屬海事局和4個(gè)地方海事局轄區(qū)）共接到70起涉嫌船舶肇事逃逸的事故報(bào)告，共造成45人死亡，21艘船舶沉沒(méi)。結(jié)果被查獲的逃逸案件只有44起，因現(xiàn)行法律法規(guī)對(duì)船舶肇事逃逸缺少明確規(guī)定，僅有1起肇事逃逸移送至公安部門(mén)，1 起被行政處罰，且僅僅針對(duì)事故本身的責(zé)任，大部分查實(shí)的船舶只是賠償了事，難以找到行政處罰或刑事移交的依據(jù)。[0]近年來(lái)船舶肇事逃逸的刑事追訴情況有所改善，但根本性的追訴障礙仍然沒(méi)有解決。筆者在《中國(guó)裁判文書(shū)網(wǎng)》上搜索到2013年至2018年審理的9起船舶肇事逃逸案件，1起案件被認(rèn)定為故意殺人罪，判處十五年有期徒刑，8起被認(rèn)定為交通肇事罪，船舶肇事逃逸的案發(fā)數(shù)與刑事司法的追訴之比仍然是嚴(yán)重失衡，這也是外籍船舶在我國(guó)海域肇事逃逸數(shù)量居高不下的主要原因。2020年2月20日最高人民法院、最高人民檢察院、中國(guó)海警局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于海上刑事案件管轄等有關(guān)問(wèn)題的通知》，明確了海上刑事案件的偵查管轄、檢察管轄與檢察監(jiān)督等問(wèn)題，進(jìn)一步完善了海上犯罪案件警檢銜接制度。目前寧波海事法院的海事刑事審判試點(diǎn)工作正在穩(wěn)步推進(jìn)，最近海口海事法院也被列入試點(diǎn)單位，在全國(guó)11個(gè)海事法院全部獲得海事刑事案件管轄權(quán)之前，有必要對(duì)船舶肇事“逃逸”的刑法問(wèn)題進(jìn)行全面的梳理。


一、“逃逸”的刑法分類及其本質(zhì)屬性


船舶肇事逃逸社會(huì)監(jiān)督缺失、理論研究不足，漏罪現(xiàn)象嚴(yán)重，與刑法立法的缺失不無(wú)關(guān)系。飛機(jī)肇事有“重大飛行事故罪”（刑法第131條），火車(chē)肇事有“鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪”（刑法第132條），船舶肇事與車(chē)輛肇事共用“交通肇事罪”（刑法第133條）本來(lái)就水土不服，加上事故本身與“逃逸”的罪責(zé)關(guān)系復(fù)雜多變，使船舶肇事逃逸的刑法評(píng)價(jià)更加撲朔迷離。

1. “逃逸”的刑法分類

依據(jù)現(xiàn)行刑法，可把肇事“逃逸”梳理為五種情形，刑法第133條兩次出現(xiàn)“逃逸”的概念，一個(gè)是第二段的“肇事犯罪后的逃逸”，即“交通運(yùn)輸肇事后逃逸的”情形；另一個(gè)是第三段的“致人死亡的逃逸”，即“因逃逸致人死亡的”情形。《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問(wèn)題的解釋》（以下簡(jiǎn)稱《解釋》）又設(shè)立了三種逃逸，包括“作為構(gòu)成要件的逃逸”，即“交通肇事致一人以上重傷且逃逸的”情形；“教唆的逃逸”，即“交通肇事后，單位主管人員指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的”情形；以及“改變罪質(zhì)的逃逸”，即“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人帶離事故現(xiàn)場(chǎng)后隱藏或者遺棄，致使被害人無(wú)法得到救助而死亡或者嚴(yán)重殘疾的”的情形。從上述刑法規(guī)定來(lái)看，我國(guó)刑法把“逃逸”作為量刑加重情節(jié)的有：“肇事犯罪后的逃逸”“致人死亡的逃逸”；作為定罪的情節(jié)有：“作為構(gòu)成要件的逃逸”“改變罪質(zhì)的逃逸”“教唆的逃逸”?？傊?，刑法第二段和第三段都把“逃逸”作為量刑加重的情節(jié)，而最高院的《解釋》卻增加了“逃逸”的性能：“作為構(gòu)成要件的逃逸”是基本犯的條件之一；“教唆的逃逸”是共犯成立的條件；“改變罪質(zhì)的逃逸”是不作為殺人罪的構(gòu)成條件。五種“逃逸”被刑法賦予了不同的使命，無(wú)論是理論研究還是司法適用，都不能一概而論。

由于現(xiàn)行刑法給肇事“逃逸”附加了多種功能，引發(fā)學(xué)界的大量爭(zhēng)議并導(dǎo)致司法的困惑。爭(zhēng)議的結(jié)論包括：“逃逸”是一種獨(dú)立的犯罪行為[1]，兩種“逃逸”屬于加重處罰事由和特別加重處罰事由。[2]“逃逸”是結(jié)果加重犯，是交通肇事罪加重刑罰處罰的法定情節(jié)。[3]“逃逸”應(yīng)是行為加重犯或者是加重量刑的行為性情節(jié)。[4]還有學(xué)者提出“逃逸”這一概念純粹是立法上用詞的失誤，“因逃逸致人死亡”實(shí)為“因不予救助而致人死亡”，“逃逸”行為只能再次造成交通事故，不會(huì)使原有的傷害結(jié)果加重。[5]甚至有學(xué)者對(duì)“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性提出質(zhì)疑，反對(duì)把肇事逃逸作為加重處罰的依據(jù)。[6]

在這些爭(zhēng)議中比較突出問(wèn)題是：“逃逸”行為是否是獨(dú)立的行為？“逃逸”是定罪情節(jié)還是加重情節(jié)，是哪一種加重情節(jié)？附帶的問(wèn)題還有，是否應(yīng)保留刑法第二段和第三段的內(nèi)容？實(shí)際上，這些問(wèn)題都集中反映在如何界定“逃逸”的本質(zhì)屬性上。

2.“逃逸”的本質(zhì)屬性

針對(duì)“逃逸”行為是否是獨(dú)立的行為，刑法學(xué)界的通說(shuō)認(rèn)為“逃逸”是加重情節(jié)，樓伯坤教授、黃偉明教授和勞東燕教授都主張“逃逸”行為是一種獨(dú)立的犯罪行為，不同的是樓伯坤教授和黃偉明教授認(rèn)為“逃逸”是對(duì)基本犯的量刑進(jìn)行加重的行為，具有獨(dú)立性。而勞東燕教授則認(rèn)為“逃逸”行為是一種獨(dú)立的遺棄行為。[7]個(gè)人認(rèn)為，學(xué)界爭(zhēng)議的根源在于刑法規(guī)定的復(fù)雜化，具體而言，刑法對(duì)“逃逸”賦予了五個(gè)面孔，每個(gè)面孔的功能不同，并且司法實(shí)踐中有時(shí)很難認(rèn)定其屬于哪種面孔，才致使“逃逸”的屬性難以把握。當(dāng)“逃逸”作為基本犯的構(gòu)成要件時(shí)，可視為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)；當(dāng)“逃逸”作為基本犯的量刑加重根據(jù)時(shí)，可以看作是一種加重量刑的獨(dú)立行為；當(dāng)“逃逸”成為共謀的結(jié)果時(shí)，也可以看作共同犯罪的承繼性行為；當(dāng)不作為的“逃逸”行為輔以放任遇險(xiǎn)者死亡結(jié)果的主觀心態(tài)時(shí)，其行為性質(zhì)便發(fā)生了質(zhì)的改變。“逃逸”是對(duì)先前違規(guī)駕駛行為引起的風(fēng)險(xiǎn)所做出的主客觀反應(yīng)，刑法令其承載了作為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)、作為量刑的加重行為或者加重量刑的獨(dú)立行為，亦或共同犯罪的承繼行為，乃至改變罪質(zhì)的獨(dú)立犯罪行為。在復(fù)雜多變的功能之下，“逃逸”行為本身是否具有獨(dú)立性似乎并不重要了，重要的問(wèn)題是我們面臨多棱鏡式的刑法評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)當(dāng)如何做出正確的判斷和理性的選擇，以給司法實(shí)務(wù)部門(mén)提供更加合理的處理方案。

針對(duì)第二個(gè)問(wèn)題的解讀方案，也是取決于立法對(duì)幾種“逃逸”的不同定位。正如王志祥教授所言：“加重情節(jié)是否屬于定罪情節(jié)，關(guān)鍵取決于是對(duì)基本犯而言還是對(duì)情節(jié)加重犯而言。針對(duì)基本犯而言，加重情節(jié)當(dāng)然不是定罪情節(jié)，但針對(duì)情節(jié)加重犯而言，就不能斷然認(rèn)為其不是定罪情節(jié)。”[8] 對(duì)于第一段的“逃逸”行為，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其為情節(jié)加重犯的加重情節(jié)，即“違規(guī)行為+傷害結(jié)果+逃逸”才能構(gòu)成交通肇事罪，每個(gè)要件缺一不可，“逃逸”當(dāng)然是成立犯罪的必要條件之一。對(duì)于第二段設(shè)定的“逃逸”行為，應(yīng)當(dāng)認(rèn)定其為犯罪成立后的加重行為（不作為），即“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”已經(jīng)達(dá)到基本犯的成立條件，沒(méi)有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，如果再加上“逃逸”行為，便應(yīng)提高法定刑，因而“逃逸”行為自然就是加重情節(jié)或加重行為。鑒于“逃逸”行為具有提高人身傷亡的危險(xiǎn)性，即“未履行救助義務(wù)”在客觀上具有擴(kuò)大死亡人數(shù)的現(xiàn)實(shí)危險(xiǎn)，在主觀上也反映出肇事者內(nèi)心的“惡”性，因而，傳統(tǒng)觀點(diǎn)就把“逃逸”作為的量刑的情節(jié)[9]。當(dāng)然，這里的“量刑情節(jié)”，可以是結(jié)果加重情節(jié)，可以是數(shù)額加重情節(jié)，還可以是行為加重情節(jié)。對(duì)于第三段的“逃逸”行為，理論上存在兩種不同的認(rèn)識(shí)，有學(xué)者認(rèn)為“逃逸”是犯罪成立后的加重情節(jié)，[10]即“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”已經(jīng)構(gòu)成基本犯的成立條件，沒(méi)有“逃逸”行為也不影響定罪量刑，但是附加“逃逸”行為又生產(chǎn)了另外的傷亡結(jié)果，其犯罪構(gòu)造是——“違規(guī)行為+傷亡結(jié)果”+“逃逸行為+傷亡結(jié)果”，看起來(lái)明顯是復(fù)行為導(dǎo)致了性質(zhì)相同的犯罪結(jié)果，與第二段的不同也是因逃逸行為又加重了危害結(jié)果，所以在法定刑上增加了一個(gè)幅度。這種立法模式給司法帶來(lái)麻煩：首先要證明在“逃逸”之前已經(jīng)存在致一人以上死亡或三人以上重傷的事實(shí)，之后還要證明由于“逃逸”又導(dǎo)致一人以上死亡或者三人以上重傷的結(jié)果，這種區(qū)分本身就是很困難的。也有學(xué)者主張，“逃逸致死”不應(yīng)以交通肇事行為構(gòu)成交通肇事罪為前提。[11]個(gè)人認(rèn)為，此種觀點(diǎn)能夠減輕司法機(jī)關(guān)證明死亡時(shí)間的壓力，把“逃逸”認(rèn)定為一種加重行為，其結(jié)果為導(dǎo)致人員傷亡，構(gòu)成犯罪并沒(méi)有理論障礙，只是該情形又與“作為構(gòu)成要件的逃逸”無(wú)法區(qū)分開(kāi)來(lái)。因而有必要對(duì)此種法定的“逃逸”情形進(jìn)行修改完善。當(dāng)然，在極個(gè)別情況下，如果能證明遇險(xiǎn)者處于生死關(guān)頭而肇事者明知自己不履行救助義務(wù)必然會(huì)導(dǎo)致遇險(xiǎn)者重傷或死亡而仍不救助的，應(yīng)當(dāng)依據(jù)不作為犯罪理論認(rèn)定其構(gòu)成故意傷害罪或故意殺人罪。這里會(huì)涉及到我國(guó)刑法理論關(guān)于直接故意犯罪成立前提的問(wèn)題，即認(rèn)識(shí)到結(jié)果的必然性，能否構(gòu)成間接故意犯罪。筆者對(duì)此理論持肯定態(tài)度，因?yàn)橐庾R(shí)和意志原本就是兩個(gè)層面的問(wèn)題，再附以復(fù)雜的情感因素，完全無(wú)法排除認(rèn)識(shí)到必然性而在意志上處于放任心理的可能性。

有關(guān)肇事逃逸的本質(zhì)屬性與司法應(yīng)對(duì)，我們有必要看看境外和域外的相關(guān)立法，以從中獲得一些啟示。

二、我國(guó)大陸刑法肇事“逃逸”立法例與境外或域外之對(duì)比分析

本文選取我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)與俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法作為比較對(duì)象，既考慮到法律文化與刑法體系的相似性與相異性，也考慮到地域的相鄰性。鑒于我國(guó)刑法把車(chē)船肇事放在同一個(gè)條文中共用一個(gè)罪名，對(duì)肇事逃逸沒(méi)有單獨(dú)設(shè)立罪名，本文也把臺(tái)灣地區(qū)和俄羅斯聯(lián)邦刑法中有關(guān)車(chē)輛肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題納入研究范圍以作比較和參考。

1.與我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)刑法的對(duì)比和分析

我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)刑法在第185條之4 條款中把肇事和“逃逸”合并為一個(gè)罪名——“肇事遺棄罪”，構(gòu)成條件是：“駕駛動(dòng)力交通運(yùn)輸工具肇事，致人死傷而逃逸者，處六月以上五年以下有期徒刑?！痹撟锩m用的對(duì)象不限于車(chē)輛，所有交通工具肇事并逃逸的都可構(gòu)成此罪。我國(guó)大陸刑法第133條和《解釋》規(guī)制的對(duì)象僅僅是車(chē)輛和船舶肇事“逃逸”的情形，其他交通工具肇事后“逃逸”的行為在刑法中尚處于空白。此外，比較兩岸交通肇事及其逃逸的刑法立法，存在如下三點(diǎn)不同：

第一，大陸刑法與臺(tái)灣刑法都把“致一人重傷”加上“逃逸”行為作為“交通肇事罪”的入罪門(mén)檻，但在立法模式與罪責(zé)關(guān)系的設(shè)置上完全不同。大陸刑法把肇事“逃逸”定性為“交通肇事罪”的量刑加重行為或加重情節(jié)，沒(méi)把“逃逸”行為單獨(dú)或與肇事行為共同設(shè)置為獨(dú)立的罪名，如《解釋》把交通肇事致一人重傷而附加“逃逸”行為的情形犯罪化，“逃逸”成為交通肇事罪的基本構(gòu)成條件之一。刑法第133條第二段的“肇事犯罪后的逃逸”和第三段“逃逸致人死亡”的情形加重了交通肇事罪的法定刑幅度。而臺(tái)灣地區(qū)刑法把“遺棄”之前的交通肇事犯罪認(rèn)定為“過(guò)失致人死亡罪”或“過(guò)失致人傷害罪”，入罪的最低標(biāo)準(zhǔn)是致一人傷害，“肇事遺棄罪”也以傷害一人為入罪門(mén)檻，與大陸刑法相比，擴(kuò)大了交通犯罪的范圍，因?yàn)樾谭ǖ?33條的交通肇事罪是以致一人死亡為入罪門(mén)檻。大陸刑法在1997年修訂之前是以致一人重傷為入罪標(biāo)準(zhǔn)的，目前“交通肇事罪”和其他責(zé)任事故類犯罪的入罪門(mén)檻都是致一人死亡。如果致一人重傷，還須要附加“逃逸”行為，才能構(gòu)成交通肇事罪。

第二，臺(tái)灣地區(qū)刑法把車(chē)輛肇事與船舶肇事分設(shè)為不同的罪名，車(chē)輛肇事被視為日常生活中常見(jiàn)的普通過(guò)失犯罪。在臺(tái)灣刑法中，過(guò)失犯罪區(qū)分為普通過(guò)失與業(yè)務(wù)過(guò)失兩類，車(chē)輛肇事屬于普通過(guò)失犯罪，船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，船舶“肇事致人死傷”構(gòu)成“業(yè)務(wù)過(guò)失致人死亡罪”與“業(yè)務(wù)過(guò)失致人傷害罪”。臺(tái)灣學(xué)界認(rèn)為，業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪存在于基于社會(huì)生活之地位反復(fù)實(shí)施的、具有危險(xiǎn)性的事務(wù)之中，[12]行為人且具有認(rèn)識(shí)或預(yù)見(jiàn)結(jié)果發(fā)生的能力，對(duì)業(yè)務(wù)上的行為負(fù)有特別的注意義務(wù)，加重行為人的責(zé)任，目的在于督促其善盡業(yè)務(wù)上必要之注意。[13]例如，臺(tái)灣桃園地方法院第九十一年度第一百四十五號(hào)判決書(shū)認(rèn)定蔡某某駕車(chē)撞人且致人傷害后立即逃離現(xiàn)場(chǎng)，公訴機(jī)關(guān)認(rèn)為行為構(gòu)成刑法第284條第一項(xiàng)規(guī)定的“過(guò)失傷害罪”，但因本案具有“逃逸”情節(jié)，最后只以“肇事遺棄罪”判處蔡某某有期徒刑六個(gè)月。雖然罪名不同，但是因?yàn)槭擒?chē)輛肇事，刑罰還是比較輕緩的。對(duì)于船舶肇事，臺(tái)灣法院則以業(yè)務(wù)過(guò)失定罪處罰。例如，臺(tái)灣最高法院刑事判決一○一年度臺(tái)上字第五二五三號(hào)判決書(shū)認(rèn)定，89年1月31日被告人簡(jiǎn)某某由基隆港安檢站報(bào)關(guān)駕駛“滿載捌號(hào)”輪出港作業(yè)，因疏于避讓，與“永順輪”發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“滿載捌號(hào)”輪受創(chuàng)后前艙進(jìn)水，旋即沉沒(méi)，其船上輪機(jī)長(zhǎng)林茂雄亦當(dāng)場(chǎng)落海失蹤，簡(jiǎn)某某獲救，簡(jiǎn)某某因業(yè)務(wù)過(guò)失致人死亡罪被判處有期徒刑二年。由此可見(jiàn)，臺(tái)灣司法把致人失蹤認(rèn)定為死亡，而且船舶肇事的刑事責(zé)任并未因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)比陸上車(chē)輛要大而得到寬囿。相反，他們會(huì)認(rèn)為船舶肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失，其過(guò)失責(zé)任應(yīng)當(dāng)重于駕駛車(chē)輛的生活過(guò)失。目前我國(guó)刑法雖然未能將船舶肇事與車(chē)輛肇事的刑事責(zé)任剝離開(kāi)，但是理論界與航運(yùn)業(yè)卻以船舶駕駛風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于車(chē)輛為由要求在刑法立法給予寬緩的刑事政策。船舶肇事的起因具有許多不可控的因素，如風(fēng)浪、大霧、水流等都會(huì)影響船舶駕駛的速度和方向，也會(huì)成為事故之后救助遇險(xiǎn)人員的阻力，因而，本文也贊同對(duì)于船舶肇事設(shè)置獨(dú)立的罪刑條款，并充分考慮遠(yuǎn)海航行的危險(xiǎn)性，對(duì)遠(yuǎn)洋海員給予更多的人道關(guān)懷。

第三，臺(tái)灣刑法對(duì)船長(zhǎng)遺棄本船船員的行為設(shè)置了更高的刑事責(zé)任，大陸刑法卻沒(méi)有區(qū)分本船船長(zhǎng)“不救助”與他船船長(zhǎng)“逃逸”的不同。大陸刑法第133條第三段對(duì)“因逃逸致人死亡”的情節(jié)不但加重了刑罰至十五年有期徒刑，而且船舶肇事逃逸致人死亡還可能構(gòu)成故意殺人罪，但是卻沒(méi)有區(qū)分遺棄對(duì)象是本船的人員還是他船的人員。臺(tái)灣地區(qū)刑法第185條之4 的“肇事遺棄罪”，僅限于針對(duì)本船人員之外的遺棄行為，最高刑期是五年有期徒刑。而對(duì)于本船船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，臺(tái)灣《船員法》第73條第3項(xiàng)和第76條規(guī)定了“船長(zhǎng)遺棄本船人員罪”，即“放棄船舶時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)盡力將旅客、海員、船舶文書(shū)、郵件、金錢(qián)及貴重物救出”，船長(zhǎng)違反這一規(guī)定者，“處七年以下有期徒刑，致人于死者，處三年以上十年以下有期徒刑?！北咀锏姆缸镏黧w限定在本船船長(zhǎng)，是基于船長(zhǎng)對(duì)本船人員和財(cái)產(chǎn)的專屬保障人地位而來(lái)的，符合人權(quán)保障與權(quán)責(zé)對(duì)等原則，這一點(diǎn)價(jià)值我們學(xué)習(xí)和借鑒。

目前我國(guó)交通肇事的犯罪總量已躍居世界第一，個(gè)人認(rèn)為，入罪門(mén)檻過(guò)高、刑事罰與行政罰斷崖式的銜接是社會(huì)治理式微而交通犯罪處于高位的主要原因。大陸刑法對(duì)交通肇事罪只設(shè)置了自由刑，沒(méi)有資格刑和財(cái)產(chǎn)刑作為替代或緩沖，與行政罰的銜接出現(xiàn)斷層。船舶肇事致人輕傷而逃逸的交通事故，依據(jù)《中華人民共和國(guó)海上海事行政處罰規(guī)定》只處以1000元以上1萬(wàn)元以下罰款，情節(jié)嚴(yán)重的，并扣留船員適任證書(shū)六個(gè)月至二十四個(gè)月直至吊銷(xiāo)船員適任證書(shū)。由于海事局沒(méi)有警察權(quán)，因而海事行政處罰缺少行政拘留的人身處罰，無(wú)法實(shí)現(xiàn)法律制裁從行政罰到刑事罰、由財(cái)產(chǎn)刑、資格刑再到人身刑的合理配置與銜接。臺(tái)灣刑法有關(guān)車(chē)船肇事及其逃逸罪責(zé)關(guān)系的立法經(jīng)驗(yàn)給我們很多啟發(fā)，值得深思。

2.與俄羅斯聯(lián)邦刑法的對(duì)比和分析

俄羅斯聯(lián)邦刑法針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛交通肇事及其逃逸的行為設(shè)有獨(dú)立的罪名“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規(guī)則罪”，規(guī)定在第264條中，相當(dāng)于我國(guó)刑法133條的“交通肇事罪”。俄羅斯刑法把車(chē)輛以外的其他大型交通工具的肇事犯罪置于刑法第263條中，罪名為“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，在刑法第270條單獨(dú)設(shè)立了“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”。從刑法立法體系上看，中俄刑法在處理船舶肇事與逃逸的罪責(zé)關(guān)系上存在重大差別。

首先，在俄羅斯聯(lián)邦刑法中，車(chē)輛肇事屬于普通過(guò)失犯罪，而大型交通工具的交通肇事屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，分別設(shè)置了不同的罪名。刑法第263條的構(gòu)成條件突出強(qiáng)調(diào)犯罪主體的職責(zé)與業(yè)務(wù)關(guān)系，視為業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，即“基于工作或其職位要求有義務(wù)應(yīng)遵守鐵路、空中、海上和內(nèi)水、地鐵安全通行和安全駕駛規(guī)則，因未履行自己的法定工作職責(zé)，過(guò)失導(dǎo)致一人重傷或造成重大損害的情形”。我國(guó)大陸刑法學(xué)界對(duì)船舶肇事的研究明顯滯后，我們把車(chē)輛與船舶交通肇事罪放在同一個(gè)條款之內(nèi)，不去區(qū)分普通過(guò)失還是業(yè)務(wù)過(guò)失，在罪質(zhì)與罪量上使車(chē)輛肇事與船舶肇事等同劃一，并且在《解釋》中明確把船舶肇事的諸多情形排除在規(guī)制范圍之外。在司法環(huán)節(jié)壓縮了船舶肇事的犯罪圈，違背立法原意，導(dǎo)致漏罪問(wèn)題突出。我國(guó)大陸刑法交通肇事罪的入罪門(mén)檻是過(guò)失致一人死亡或三人重傷（前提是承擔(dān)全責(zé)或主責(zé)的情況），其他責(zé)任事故類犯罪的入罪門(mén)檻也是過(guò)失致一人死亡的結(jié)果，而生活過(guò)失的傷害罪，致一人重傷便可入罪，明顯是輕縱了業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，其立法理念與我國(guó)單位犯罪入罪門(mén)檻高于自然人犯罪同出一轍。當(dāng)然，船舶肇事雖然屬于業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪，由于航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)等特殊原因，如果對(duì)其應(yīng)當(dāng)采用寬緩的刑事政策，可視為業(yè)務(wù)過(guò)失從重處罰的例外。本文支持對(duì)船員犯罪從寬處罰的例外，但是對(duì)肇事逃逸者，應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持從重處罰的原則。

其次，俄羅斯聯(lián)邦刑法大量適用資格刑和財(cái)產(chǎn)刑，能夠起到預(yù)防和減少肇事逃逸的作用，其第263條和第264條兩個(gè)罪名的入罪門(mén)檻都是過(guò)失致一人重傷，刑罰種類都有資格刑，又特別在業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪的刑種中增加了一個(gè)財(cái)產(chǎn)刑的選項(xiàng)，即“判處十萬(wàn)盧布以上三十萬(wàn)盧布以下或者一至二年的工資或其他收入的罰金”，由此能夠平衡、化解船舶駕駛的風(fēng)險(xiǎn)性與刑事處罰的嚴(yán)厲性給船員心理帶來(lái)的緊張與失衡。對(duì)業(yè)務(wù)過(guò)失從重處罰，也體現(xiàn)了刑法的公平原則。[14]我國(guó)刑法第133條交通肇事罪的刑罰種類只有從拘役到十五年有期徒刑的自由刑，沒(méi)有任何財(cái)產(chǎn)刑與資格刑可以替代，對(duì)刑罰的恐懼無(wú)形中增加了肇事逃逸的幾率。無(wú)疑，在罪責(zé)關(guān)系的處理上，俄羅斯聯(lián)邦刑法更好地實(shí)現(xiàn)了刑法的人權(quán)保障與社會(huì)保護(hù)功能乃至刑罰的預(yù)防作用。
最后，關(guān)于肇事逃逸的問(wèn)題，俄羅斯聯(lián)邦刑法針對(duì)船舶肇事“逃逸”之行為設(shè)置了獨(dú)立的罪名，益于依法保護(hù)水上生命和財(cái)產(chǎn)安全。刑法第270條專門(mén)設(shè)置了“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”，即“船長(zhǎng)未履行對(duì)海上或其他水域遇險(xiǎn)人員提供救助的義務(wù)，如果實(shí)施救助行為不會(huì)對(duì)本船舶、船員和乘客造成嚴(yán)重危險(xiǎn)的情況下不救助的，判處二十萬(wàn)盧布罰金或者罪犯十八個(gè)月的工資或其他收入或者二年強(qiáng)制勞動(dòng)，并可附加剝奪三年擔(dān)任某種職位或從事某些活動(dòng)的權(quán)力；或者判處二年以下剝奪自由，并可附加剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權(quán)力?！?/span> 本罪可以適用于本船的船長(zhǎng)、肇事船舶船長(zhǎng)以及其他途經(jīng)船舶的船長(zhǎng)，本船船長(zhǎng)和途經(jīng)的第三方船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，構(gòu)成本罪。對(duì)于肇事逃逸的船長(zhǎng)，可適用刑法第263條“違反海上、內(nèi)水安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和第270條“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”數(shù)罪并罰。本罪的刑罰種類以資格刑與財(cái)產(chǎn)刑為主，以自由刑為輔，與行政處罰實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，形成俄羅斯聯(lián)邦刑法的特色和優(yōu)勢(shì)。

針對(duì)肇事“逃逸”的車(chē)輛，1996年俄羅斯聯(lián)邦刑法曾經(jīng)專門(mén)設(shè)置了第265條的“肇事遺棄罪”，此罪名因立法技術(shù)存在瑕疵而在刑法學(xué)界產(chǎn)生過(guò)激烈的爭(zhēng)議，并于2003年被俄羅斯聯(lián)邦第162號(hào)刑法修正案廢除掉。俄羅斯聯(lián)邦刑法第265條的“肇事遺棄罪”是指駕駛交通運(yùn)輸工具違反通行規(guī)則或駕駛規(guī)則的人，在發(fā)生了本法第264條規(guī)定的后果時(shí)逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的情形。該罪的成立條件以實(shí)施刑法第264條規(guī)定的“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規(guī)則罪”的客觀要件行為且“過(guò)失造成一人身體嚴(yán)重傷害”的結(jié)果為前提。這種立法模式與我國(guó)臺(tái)灣刑法的“肇事遺棄罪”一樣，都是以“交通肇事”基本犯的成立為前提，并附以“逃逸”情節(jié)而構(gòu)成新的罪名。不過(guò)，俄羅斯有些學(xué)者認(rèn)為刑法265條與125條的“見(jiàn)危不救罪”[15]存在沖突；還有學(xué)者認(rèn)為俄羅斯刑法對(duì)肇事逃逸的理解立足于對(duì)受害者的拯救，因而在對(duì)刑法的處理上走了一個(gè)彎路，該學(xué)者認(rèn)為：在刑法中設(shè)置了“肇事遺棄罪”，相當(dāng)于中國(guó)刑法的肇事“逃逸”行為，存在違憲嫌疑，盡管俄羅斯聯(lián)邦憲法認(rèn)為該法條沒(méi)有違憲，但是不難發(fā)現(xiàn)，在適用265條審理案件時(shí)，幾乎所有參與者都多次感覺(jué)到刑法第265條的規(guī)定存在這種或那種不準(zhǔn)確、不明確、不完善的缺陷。[16]然而，在廢除265條“肇事遺棄罪”之后，也有學(xué)者又提出恢復(fù)這一罪名的建議，理由是：據(jù)俄羅斯健康保障與社會(huì)發(fā)展部的資料，車(chē)禍造成的死亡人數(shù)中有55％是在得到醫(yī)療救治之前死亡的。顯然，俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條未能充分滿足確保道路安全方面的社會(huì)需求，特別是保護(hù)現(xiàn)場(chǎng)受害者在后期的生命和健康安全，因此，我們建議將刑法第265的缺點(diǎn)進(jìn)行改進(jìn)之后重新恢復(fù)到刑法典中。[17] 于是，2019年4月23日俄羅斯聯(lián)邦第65號(hào)刑法修正案把車(chē)輛“肇事遺棄”的相關(guān)內(nèi)容納入刑法第264條“違反道路通行和車(chē)輛駕駛規(guī)則罪”之中，相當(dāng)于我國(guó)刑法中的“逃逸”行為，也是作為基本犯的加重行為來(lái)看待，而不是加重情節(jié)或加重結(jié)果。未區(qū)分致人死亡的具體時(shí)段，只是分別設(shè)置了三個(gè)檔位的法定刑，相比基本犯的法定刑，明顯加重了“逃逸”的刑罰力度。具體內(nèi)容包括：第一檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規(guī)則，過(guò)失致人重傷且逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的，判處五年以下強(qiáng)制勞動(dòng)、并處三年以下剝奪擔(dān)任某些職位或從事某些活動(dòng)的權(quán)利；或者判處三年以上七年以下剝奪自由、并處三年以下剝奪擔(dān)任某些職位或從事某些活動(dòng)的權(quán)利。第二檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規(guī)則，過(guò)失導(dǎo)致一人死亡且逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的，判處五年以上十二年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權(quán)利。第三檔：駕駛汽車(chē)、電車(chē)或其他電動(dòng)車(chē)輛的人違反道路或車(chē)輛操作規(guī)則，過(guò)失導(dǎo)致兩人或兩人以上死亡且逃離事故現(xiàn)場(chǎng)的，判處八年以上十五年以下有期徒刑，并處剝奪三年以下?lián)文承┞殑?wù)或從事某些活動(dòng)的權(quán)利。給我們刑法的啟示是，上述三個(gè)檔位的法定刑都把“逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”作為一種加重量刑的行為，并未要求“逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”與事故的危害后果具有事實(shí)上的因果關(guān)系，只要能夠證明肇事者逃離了事故現(xiàn)場(chǎng)便可加重處罰，這種設(shè)計(jì)的好處是減輕了司法機(jī)關(guān)認(rèn)定“逃逸”與致人傷亡結(jié)果的因果關(guān)系的負(fù)擔(dān)。雖然加重刑罰有可能起到激勵(lì)肇事者救助遇險(xiǎn)者的動(dòng)機(jī)，但是在規(guī)范的設(shè)計(jì)上與我國(guó)刑法第133條一樣，都沒(méi)有明確要求肇事者“履行救助義務(wù)”的字樣，與禁止“逃逸”的規(guī)范目的并不完全吻合，不能不說(shuō)是立法上的一種遺憾。好在船舶肇事逃逸的規(guī)范目的明確表現(xiàn)為“救助遇險(xiǎn)人員”，至少能防止船舶肇事后既留在事故現(xiàn)場(chǎng)又不履行救助義務(wù)的規(guī)避法律的惡行。

總體來(lái)看，俄羅斯聯(lián)邦刑法在車(chē)船交通犯罪的罪名設(shè)計(jì)、對(duì)“逃逸”的分類處理、資格刑與財(cái)產(chǎn)刑的適用、區(qū)分普通過(guò)失與業(yè)務(wù)過(guò)失的理念、最低入罪門(mén)檻的設(shè)置等問(wèn)題上都有值得我國(guó)刑法學(xué)習(xí)的地方。

3.與日本刑法的對(duì)比和分析

作為大陸法系典型代表的日本刑法，船舶交通肇事逃逸在《船員法》中設(shè)置了三個(gè)罪名，被歸類到行政犯之中，其罪刑關(guān)系設(shè)計(jì)與中國(guó)刑法存在很大的差別。

首先，日本刑法典中沒(méi)有涉獵船舶肇事逃逸的問(wèn)題，《船員法》針對(duì)船舶肇事逃逸設(shè)置了三個(gè)罪名，包括三個(gè)罪名的法定刑在內(nèi)都依附于行政法律的《船員法》中，充分體現(xiàn)出其行政犯的意蘊(yùn)。《船員法》第12條和第123條設(shè)置了本船“船長(zhǎng)遇險(xiǎn)失職罪”的罪狀和法定刑，即船長(zhǎng)在自己指揮的船舶遇有緊急危險(xiǎn)時(shí)，必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。違反此規(guī)定的將處五年以下有期徒刑。第13條和第124條設(shè)置了肇事“船長(zhǎng)未盡職履行救助義務(wù)罪”的罪狀及法定刑，即船長(zhǎng)在船舶發(fā)生碰撞后，必須用盡一切手段互相救助人命及船舶，并告知對(duì)方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達(dá)港，在自己指揮的船舶處于緊急危險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，則不在此限。違反此規(guī)定的將處三年以下有期徒刑或一百萬(wàn)元以下的罰金。第14條和第125條設(shè)置了他船“船長(zhǎng)見(jiàn)危不救罪”的罪狀和法定刑，即船長(zhǎng)在知悉他船或飛機(jī)遇難時(shí)，必須用盡一切手段救助人命，但在自己指揮的船舶遇有緊急危險(xiǎn)或在省令規(guī)定的情況下，不在此限。違反此規(guī)定的可能被處二年以下有期徒刑或五十萬(wàn)元以下的罰金。由此可見(jiàn)，日本刑事責(zé)任條款對(duì)船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的刑法規(guī)制是最為規(guī)范和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，不但在犯罪主體上僅限于船長(zhǎng)，而且依據(jù)船長(zhǎng)與船上人員相互關(guān)系的緊密程度設(shè)置了由重到輕的法定刑。船長(zhǎng)對(duì)自己船上人員的安全具有保障性義務(wù)，因而肇事逃逸的刑事責(zé)任最重，可達(dá)到五年有期徒刑；船長(zhǎng)偶遇他船人員處于危險(xiǎn)境地而不履行救助義務(wù)時(shí)，最高刑期為二年有期徒刑，因?yàn)榇朔N情形下船長(zhǎng)的保障義務(wù)最小。

其次，日本對(duì)船舶肇事“逃逸”的關(guān)注點(diǎn)是船長(zhǎng)對(duì)遇險(xiǎn)人員“不救助”，而非“逃離事故現(xiàn)場(chǎng)”，所以在罪名上都直接體現(xiàn)出船長(zhǎng)的救助義務(wù)，“船長(zhǎng)遇險(xiǎn)失職罪”，突出強(qiáng)調(diào)作為本船船長(zhǎng)救助本船船上遇險(xiǎn)人員的職務(wù)性要求；“船長(zhǎng)未盡職履行救助義務(wù)罪”，著重關(guān)注肇事船長(zhǎng)履行救助義務(wù)是否盡職盡責(zé)；“船長(zhǎng)見(jiàn)危不救罪”，從“見(jiàn)?！币辉~直接能感覺(jué)到船長(zhǎng)與人員遇險(xiǎn)不具有因果關(guān)系，救助義務(wù)來(lái)自于道義或法律規(guī)定。日本《船員法》對(duì)船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)所設(shè)置的罪責(zé)任關(guān)系完美詮釋了刑法教義學(xué)的體系性與類型性要求，無(wú)論是罪名設(shè)計(jì)，還是刑罰幅度的規(guī)劃，其邏輯的嚴(yán)謹(jǐn)性都是難以超越的。

最后，如果船長(zhǎng)之外的一般船員肇事逃逸的，因主體身份不適格，只能依據(jù)日本《刑法典》第272條和第198條之規(guī)定，以業(yè)務(wù)過(guò)失犯罪進(jìn)行處罰，而不會(huì)認(rèn)定為“船長(zhǎng)未盡職履行救助義務(wù)罪”。日本刑法第272條是“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”，罪狀是“疏于業(yè)務(wù)上必要的注意義務(wù)，致人死傷的”，這里包括致人傷害的結(jié)果，其最高刑期為五年監(jiān)禁或三十萬(wàn)元以下罰金。第198條是“業(yè)務(wù)過(guò)失導(dǎo)致公共交通工具交通危險(xiǎn)或毀壞罪”，其罪狀是“過(guò)失致使火車(chē)、電車(chē)、船舶或航空器發(fā)生交通危險(xiǎn)，或者致使有人在內(nèi)的火車(chē)、電車(chē)、索道車(chē)、公共汽車(chē)、船舶或航空器傾覆、沉沒(méi)、墜落或毀壞的”，法定刑為一年以下監(jiān)禁或者二十萬(wàn)元以下罰金。與中國(guó)刑法相比，日本刑法把我國(guó)刑法第133條的交通肇事罪分解為兩個(gè)罪名，事故導(dǎo)致人員死傷的，構(gòu)成“業(yè)務(wù)過(guò)失致死傷罪”；事故導(dǎo)致公共交通危險(xiǎn)或交通工具傾覆、毀壞的，構(gòu)成“業(yè)務(wù)過(guò)失導(dǎo)致交通危險(xiǎn)或?qū)嵑ψ铩?。例如?013年9月27日凌晨，在日本伊豆大島附近海域一艘塞拉利昂籍貨輪“嘉惠”號(hào)撞翻日本“第18榮福丸”號(hào)貨船，導(dǎo)致日本6名船員有5人遇難、1名失蹤的后果。日本海保廳第3海保總部當(dāng)時(shí)稱，在“榮福丸”號(hào)船身左舷中央稍微靠后的位置，發(fā)現(xiàn)了疑似在相撞時(shí)造成的長(zhǎng)達(dá)數(shù)米的窟窿。另?yè)?jù)日本運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查，“嘉惠”號(hào)船頭有3處較大凹陷，并發(fā)現(xiàn)船錨嵌入了船體左側(cè)，據(jù)此“嘉惠”號(hào)被認(rèn)定為肇事船舶。2013年9月30日晚，在日本靜岡縣下田市遭警方逮捕了事故發(fā)生時(shí)的中國(guó)籍值班船員夏紅波。靜岡縣警察指控這位35歲的中國(guó)籍船員在駕駛“嘉惠號(hào)”貨輪時(shí)疏于防止碰撞的義務(wù)，違反《國(guó)際海上避碰規(guī)則》向左打舵撞翻了日本“第18榮福丸”號(hào)貨船。靜岡縣警方逮捕他的罪名是“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失導(dǎo)致船舶危險(xiǎn)罪”。2014年3月8日，日本靜岡地方法院沼津分院就此做出宣判，勒令被告按原告訴求支付1億日元（約合人民幣603萬(wàn)元）賠償金，索賠額包括“榮福丸”號(hào)約5億日元船體價(jià)格中的一部分。對(duì)夏洪波以“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失導(dǎo)致船舶危險(xiǎn)罪”的罪名判處有期徒刑3年。[18]判決的結(jié)果也反映出日本靜岡地方法院對(duì)船舶肇事的審理程序是刑事附帶民事，我國(guó)海事法院目前尚不具有刑事審判權(quán)，此類案件在我國(guó)就需要一案兩審，海事法院只審理民事賠償部分。

相比而言，日本《船員法》對(duì)船舶肇事逃逸的罪刑關(guān)系設(shè)計(jì)最為嚴(yán)謹(jǐn)，三個(gè)罪名的設(shè)置完全呼應(yīng)了船長(zhǎng)的職責(zé)和地位，按照船長(zhǎng)與遇險(xiǎn)者保障義務(wù)程度的不同，設(shè)置了由高到低的刑罰幅度，既符合刑法理論，也便于司法操作。此外，對(duì)船長(zhǎng)之外普通船員的肇事逃逸行為，統(tǒng)一劃歸到《刑法典》中，與其他大型公共交通工具共用一個(gè)罪名，既未有遺漏任何工具肇事逃逸的犯罪，也襯托出船長(zhǎng)職務(wù)的重要性。反思我國(guó)刑法立法，船舶肇事及其逃逸所占有的刑法資源幾乎為零，亟待從理論上提出立法完善建議。

三、肇事“逃逸”行為的結(jié)構(gòu)改造與罪責(zé)關(guān)系調(diào)適

無(wú)論車(chē)輛肇事逃逸還是船舶肇事逃逸，在事故與逃逸的因果關(guān)系上存在一定的共性，為此，逃逸的五種面孔，既可適用于車(chē)輛肇事后的不救助行為，也可適用于船員肇事后的不救助行為。鑒于目前五種“逃逸”面孔之間的關(guān)系交叉重復(fù)，分類標(biāo)準(zhǔn)不一，建議從結(jié)構(gòu)上進(jìn)行改造和調(diào)適，以便于理論界分與司法操作。

1.廢除“作為構(gòu)成要件的逃逸”，把“逃逸”定位為加重量刑的獨(dú)立行為

“作為構(gòu)成要件的逃逸”把“逃逸”行為作為肇事致一人重傷結(jié)果而入罪的必要條件之一，在“逃逸”行為被擬制為交通肇事罪基本犯的構(gòu)成要件。于是出現(xiàn)兩個(gè)尷尬的結(jié)果：一是肇事“逃逸”行為“無(wú)法為交通肇事罪的基本構(gòu)成要件所包容”，[19] 而且“逃逸”的主觀心態(tài)是故意，“故意心態(tài)下的加重因素作為過(guò)失基本罪的加重條件，不符合刑法理論。”[20]二是“作為構(gòu)成要件的逃逸”提高了交通肇事罪的入罪門(mén)檻，使交通肇事罪與刑法第235條的“過(guò)失致人重傷罪”罪責(zé)比例失衡，業(yè)務(wù)過(guò)失責(zé)任輕于生活過(guò)失責(zé)任。由此，我們有必要從立法上確認(rèn)“逃逸”作為加重量刑的獨(dú)立行為的根本屬性，并在刑法上重新確立各種“逃逸”行為的法律地位。

《解釋》在設(shè)定“作為構(gòu)成要件的逃逸”時(shí)并未強(qiáng)調(diào)導(dǎo)致一人以上重傷的結(jié)果是發(fā)生在逃逸之前還是逃逸之后，刑法也未建立“逃逸”行為與“致一人重傷結(jié)果”之間的因果關(guān)系?！督忉尅窋M定其作為影響罪質(zhì)的事實(shí)依據(jù)，就只能是作為交通肇事罪的加重行為旨在罪質(zhì)上拔高并補(bǔ)齊致一人重傷結(jié)果與致一人死亡結(jié)果之間的落差。否則，便無(wú)法解釋“逃逸”行為緣何在刑法第133條第二段又成為了犯罪構(gòu)成之外的“加重量刑的行為”？解決這一問(wèn)題的另一個(gè)途徑就是把致人重傷的結(jié)果直接確定為交通肇事罪基本犯的犯罪結(jié)果，無(wú)須“逃逸”情節(jié)的加持，便能夠獨(dú)立成罪，“逃逸”行為成為構(gòu)成要件之外加重刑罰處罰的一個(gè)理由。這樣的話，無(wú)疑于降低了交通肇事罪的入罪門(mén)檻。我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)、俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法立法都是以致一人傷害為交通事故入罪的基本條件，而且我國(guó)刑法對(duì)生活過(guò)失的起刑點(diǎn)也設(shè)置在致一人重傷的節(jié)點(diǎn)上，我們有理由降低車(chē)輛交通肇事罪的入罪門(mén)檻為導(dǎo)致一人重傷之結(jié)果，使“逃逸”成為純粹的量刑加重行為，籍此作為提升法定刑幅度的理由。

2. “致人死亡的逃逸”并入“肇事犯罪后的逃逸”，直接把“逃逸”評(píng)價(jià)為加重量刑的獨(dú)立行為

“肇事犯罪后的逃逸”與“致人死亡的逃逸”先后規(guī)定在刑法第133條的第二段和第三段中，后者的刑罰幅度明顯重于前者。第二段的“肇事犯罪后的逃逸”并未導(dǎo)致超出基本犯的重結(jié)果，只能表明肇事者主觀內(nèi)心的“惡”與客觀行為的“險(xiǎn)”，刑法加重其刑罰的理由是其實(shí)施了加重量刑的行為——“逃逸”。第三段“致人死亡的逃逸”，是指行為人在交通肇事后未履行救助義務(wù)，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。立法雖然沒(méi)有明文要求以基本犯的成立作為該種逃逸情形的先決條件，學(xué)界觀點(diǎn)也不一，如果不加限制，會(huì)出現(xiàn)邏輯問(wèn)題。當(dāng)整個(gè)案件只導(dǎo)致一人死亡的結(jié)果時(shí)，逃逸前死亡的屬于“肇事犯罪后的逃逸”，逃逸后導(dǎo)致死亡的屬于“致人死亡的逃逸”，如果把基本犯的成立作為“致人死亡的逃逸”的前提，卻會(huì)使司法操作復(fù)雜化，既要證明“逃逸”前已經(jīng)造成人員傷亡的結(jié)果，還要證明“逃逸”又導(dǎo)致人員傷亡的結(jié)果。實(shí)踐中，船舶肇事往往難以區(qū)分死亡的時(shí)間，若真能確認(rèn)遇險(xiǎn)人員的傷亡是因“逃逸”所導(dǎo)致，也很容易落入“改變罪質(zhì)的逃逸”了。所以有學(xué)者認(rèn)為，“在無(wú)法證明被害人系因逃逸致死的情況下，對(duì)行為人都只能以第二罪刑單位追究刑事責(zé)任。”[21]例如，被告人朱某駕駛“SYH”貨船沿黃浦江北岸由西向東逆流行駛并欲左轉(zhuǎn)向，與由東向西行駛被害人肖某駕駛的“ZYHH”貨船發(fā)生碰撞，造成“ZYHH”貨船船體破損進(jìn)水繼而當(dāng)場(chǎng)沉沒(méi)、被害人肖某溺水死亡，被告人朱某駕船逃逸。法院認(rèn)為被告人朱某違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大交通事故，致一人死亡，且在交通肇事后逃逸，其行為已構(gòu)成交通肇事罪，鑒于被告人朱某具有自首情節(jié)且賠償了被害方30余萬(wàn)元的經(jīng)濟(jì)損失，從輕判處有期徒刑三年，緩刑三年。[22] 從法院的說(shuō)理部分來(lái)看，本案的逃逸屬于“肇事犯罪后的逃逸”，量刑幅度應(yīng)當(dāng)是三至七年有期徒刑。問(wèn)題是，該法院沒(méi)就肖某某溺水死亡的原因是逃逸所致還是事故本身所致進(jìn)行充分的說(shuō)理，如果死亡的原因是事故本身，“逃逸”便屬于第二段的加重行為；如果死亡的原因是未獲得救助，便構(gòu)成第三段的“因逃逸致人死亡”的情形，判處三年有期徒刑并緩刑三年的結(jié)果顯然便失之過(guò)輕。

對(duì)于船舶肇事而言，“證明逃逸與死亡之間的因果關(guān)系確實(shí)很困難，通常情況下只能證明事故與結(jié)果具有條件關(guān)系，因?yàn)槲覀儾恢浪勒呔唧w是死亡在肇事當(dāng)時(shí)還是又在水里存活了一段時(shí)間而溺亡。有些落水者根本找不到尸體，無(wú)法獲取死亡時(shí)間和死亡原因。認(rèn)定海上人員死亡是否屬于‘因逃逸致人死亡的’情形，是海事執(zhí)法者與司法者的共同難題，給立法留下了思考的空間。”[23]即使是車(chē)輛肇事也存在同樣的問(wèn)題：“司法實(shí)踐中極少有醫(yī)院愿意證明，如果及時(shí)送醫(yī)院就能避免死亡。”[24]難以證明死亡與逃逸是否存在因果關(guān)系，是“逃逸致死”條款虛置化的根本原因之所在。[25]因而，個(gè)人建議，把我國(guó)刑法第133條中“致人死亡的逃逸”情形并入“肇事犯罪后的逃逸”中，調(diào)整立法，把肇事“逃逸”作為加重量刑的行為條件，填平“肇事犯罪后逃逸”與“因逃逸致人死亡”之間的溝壑，參照俄羅斯聯(lián)邦和日本刑法的立法經(jīng)驗(yàn)，增設(shè)“重大航行事故罪”和“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”， 對(duì)于車(chē)輛肇事和普通船員肇事的，建構(gòu)“違規(guī)行為+人員死亡結(jié)果+逃逸”的犯罪刑構(gòu)造，由此可以解決學(xué)者們提出的我國(guó)刑法中的“因逃逸致人死亡”條款近乎虛置化的問(wèn)題，以及不當(dāng)處理“逃逸致死”必須以肇事行為構(gòu)成交通肇事罪為前提的問(wèn)題。[26]進(jìn)而消解在我國(guó)學(xué)界爭(zhēng)議已久的、關(guān)于肇事行為本身是否構(gòu)成犯罪才可進(jìn)一步構(gòu)成“因逃逸致人死亡”的問(wèn)題。[27] 簡(jiǎn)單的處理方法是：在一起交通事故中，只要造成人員死亡并具有逃逸行為，可直接提高交通肇事罪的刑罰幅度，而不必去考究死亡的時(shí)間是肇事前還是肇事后。

3. 保留“教唆的逃逸”并適用于船東和船舶經(jīng)營(yíng)人

《解釋》解決了車(chē)輛肇事“逃逸”的共犯問(wèn)題，但卻忽略了船舶主管單位相關(guān)責(zé)任人指使“逃逸”所產(chǎn)生的共犯責(zé)任問(wèn)題，按照《解釋》的規(guī)定，只有“單位主管人員”可用于船舶肇事逃逸，其他行為都限于車(chē)輛肇事的情形，為此，建議通過(guò)立法增加補(bǔ)充完善這一不足。此外，“教唆的逃逸”適用于船舶肇事還需要注意如下二個(gè)問(wèn)題：

第一，船舶“所有人、承包人和乘客”顯然不在“機(jī)動(dòng)車(chē)輛所有人、承包人或者乘車(chē)人”的主體范圍之內(nèi)，只有“單位主管人員”可以因?yàn)橹甘拐厥麓疤右荻鴺?gòu)成交通肇事罪的共犯。如果從解釋論的角度進(jìn)行分析，肇事船舶的“單位主管人員”能否涵蓋船東和承包人？個(gè)人認(rèn)為，船東與承包人都可以是船舶經(jīng)營(yíng)人，而船舶經(jīng)營(yíng)人通常也是船舶所屬單位的主管人，所以，船東和船舶經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)可以成為犯罪主體的，只有船舶上的乘客應(yīng)當(dāng)排除在教唆犯罪的主體之外。實(shí)踐中，大型船舶的乘客難以接觸到船舶駕駛?cè)耍挥兴綘I(yíng)運(yùn)輸船的乘客具有接觸船舶駕駛?cè)说臋C(jī)會(huì)，比如駕駛員的親屬或朋友，有可能指使肇事船舶逃逸，這部分主體目前被《解釋》排除在外，需要在設(shè)定“重大航行事故罪”時(shí)補(bǔ)充進(jìn)來(lái)。

第二，教唆肇事者逃逸的人應(yīng)否對(duì)交通肇事承擔(dān)刑事責(zé)任？如果發(fā)生在肇事之后，成立交通肇事罪的共犯似乎缺少理論依據(jù)。甚至有學(xué)者認(rèn)為：“事后的指使逃逸無(wú)論是理解為教唆行為還是幫助行為，都不可能再與已實(shí)行終了的前行為一起構(gòu)成交通肇事罪的共同犯罪。既然正犯所實(shí)施的犯罪已經(jīng)結(jié)束，第三人便絕不可能再就該罪實(shí)施教唆行為，根本不存在承繼的教唆犯的類型。”[28]個(gè)人認(rèn)為，此種說(shuō)法不應(yīng)適用于船舶肇事逃逸的情形中。對(duì)于船舶肇事而言，指使逃逸的不是船東就是承運(yùn)人，他們對(duì)船舶肇事及其逃逸的因果關(guān)系和危害結(jié)果了如指掌，指使“逃逸”也意味著對(duì)前期事故結(jié)果的默認(rèn)，況且此類案件很難證明受害者死亡的原因是不是因逃逸所造成的，因而，既然已經(jīng)把逃逸看作一種加重量刑的行為，加重罪質(zhì)也可以是行為加重犯的應(yīng)有之義，教唆肇事船舶逃逸的行為成立承繼的共犯似乎沒(méi)有理論上的障礙。

4. 保留“改變罪質(zhì)的逃逸”

“改變罪質(zhì)的逃逸”與前述“致人死亡的逃逸”在客觀結(jié)果略有不同，前者因逃逸致人重傷的，也構(gòu)成犯罪。然而，兩種逃逸情形中肇事者履行救助義務(wù)的強(qiáng)弱程度與合法權(quán)益所面臨的危險(xiǎn)緊迫性程度是不同的，救助與否與犯罪結(jié)果的因果關(guān)系也不同，因而也產(chǎn)生了不同的刑法評(píng)價(jià)，區(qū)分二者具有重大的刑法意義，建議把“改變罪質(zhì)的逃逸”保留在車(chē)船肇事的刑法規(guī)范中。如前所述，如果把“致人死亡的逃逸”合并到“肇事犯罪后的逃逸中”，把“逃逸”作為量刑的加重行為，便有必要在理論上明確二者的界限。

船舶與車(chē)輛有關(guān)“改變罪質(zhì)的逃逸”的客觀構(gòu)成要件是不同的，車(chē)輛肇事的客觀構(gòu)成要件是“將被害人帶離事故現(xiàn)場(chǎng)后隱藏或者遺棄，致使被害人無(wú)法得到救助而死亡或者嚴(yán)重殘疾的”，設(shè)立此規(guī)范的前提是車(chē)輛肇事后若不移動(dòng)受害人便會(huì)贏得來(lái)自于其他人的救助機(jī)會(huì)，由于將受害人移動(dòng)、隱藏或者遺棄使其無(wú)法獲得他人救助，進(jìn)而定性為故意殺人罪。然而，船舶肇事發(fā)生在水里，肇事雙方即使停留在現(xiàn)場(chǎng)附近，只要另一方不履行救助義務(wù)，便很難獲利救助的機(jī)會(huì)，與在陸上被移動(dòng)、隱藏或者遺棄的結(jié)果基本是一樣的。總之，不能強(qiáng)求船舶肇事因“改變罪質(zhì)的逃逸”所構(gòu)成的故意傷害罪或故意殺人罪一定與車(chē)輛肇事具有同樣的客觀要件。區(qū)分“改變罪質(zhì)的逃逸”與“致人死亡的逃逸”，關(guān)鍵還是看救助義務(wù)的履行是否具有緊迫性，不履行救助義務(wù)與危害結(jié)果是否具有直接的因果關(guān)系。“作為義務(wù)的強(qiáng)弱與保證人距離法益損害的危險(xiǎn)程度有關(guān)，不履行一種作為義務(wù)在制造法益侵害的可能性和強(qiáng)度上越大，作為義務(wù)在構(gòu)成要件中越重要，對(duì)該義務(wù)的不履行越有可能構(gòu)成犯罪?！?/span>[29]在前者場(chǎng)合下，遇險(xiǎn)者正在面臨現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)，救助義務(wù)具有緊迫性，肇事者不履行救助義務(wù)便隨時(shí)會(huì)發(fā)生人員死亡的結(jié)果。如果在此情形下肇事者能夠履行救助義務(wù)而不履行進(jìn)而導(dǎo)致遇險(xiǎn)人員重傷或死亡的，構(gòu)成故意傷害罪或故意殺人罪；在后者場(chǎng)合下，遇險(xiǎn)者面臨的危險(xiǎn)不是即將發(fā)生的，救助需求沒(méi)有達(dá)到緊迫性的程度，死亡的可能性不大，肇事者的救助義務(wù)不具有緊迫性，即使不作為，導(dǎo)致遇險(xiǎn)人員死亡的可能也不大，可構(gòu)成交通肇事罪。通過(guò)因果關(guān)系判斷也可得出上述結(jié)論，“所謂不作為之因果關(guān)系，乃非問(wèn)其不作為之發(fā)生如何結(jié)果，而系問(wèn)如有作為能否阻止該項(xiàng)結(jié)果?！?/span>[30] 問(wèn)題已經(jīng)非常明了，如果實(shí)施了救助行為就不會(huì)發(fā)生致人重傷或死亡的結(jié)果，就能證明不作為與危害結(jié)果存在直接因果關(guān)系。在主觀上若能證明肇事者對(duì)危害結(jié)果具有間接故意的心態(tài)，便可認(rèn)定其構(gòu)成故意殺人罪。船舶肇事的水域環(huán)境通常具有許多不確定性，但是在個(gè)案中也能判斷出不作為與危害結(jié)果是否存在因果關(guān)系。例如在最高人民法院《刑事審判參考》第1285號(hào)指導(dǎo)案例中，船長(zhǎng)張某某駕駛的“HB”輪艏撞入“ZY”輪的中間船舷部位，使兩船緊密相連在一起，船長(zhǎng)張某某立即下令開(kāi)倒車(chē)使船艏與“ZY”輪分離，[31]導(dǎo)致“ZY”輪迅速進(jìn)水而翻沉、7名人員落水，當(dāng)時(shí)船員潘某某打電話稱他們船被“HB”輪撞翻了，他當(dāng)時(shí)抓在船邊，旁邊還有二人，請(qǐng)求施救。3個(gè)小時(shí)后“HB”輪返回現(xiàn)場(chǎng)，結(jié)果落水人員五人死亡、二人失蹤，“HB”輪船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)能夠預(yù)見(jiàn)救助落水人員的緊迫性，其逃逸行為使落水人員喪失了最后得到救助的機(jī)會(huì)，因而構(gòu)成“改變罪質(zhì)的逃逸”，肇事船長(zhǎng)張某某被以故意殺人罪判處有有期徒刑十五年。由于理論界對(duì)區(qū)分兩種逃逸的規(guī)律尚缺乏充分的論證，未能給予司法實(shí)務(wù)以明確的指導(dǎo)，也有個(gè)案對(duì)定性把握不準(zhǔn)。

四、船舶肇事及其“逃逸”的罪名增設(shè)與規(guī)范設(shè)計(jì)

前述方案整合完善了交通肇事罪的五種“逃逸”情形，但是，對(duì)于結(jié)構(gòu)和功能不同于車(chē)輛的船舶肇事而言，仍是治標(biāo)不治本。針對(duì)船舶肇事逃逸刑法規(guī)制模式，我國(guó)學(xué)界提出過(guò)三種整改方案：其一是通過(guò)刑法修正案設(shè)立水上“航行責(zé)任事故罪”，將逃逸行為附加在此罪名之下；其二是為水上交通肇事逃逸行為設(shè)立獨(dú)立罪名；其三是參照《解釋》在刑法第133條交通肇事罪的罪名下針對(duì)水上交通肇事及逃逸增加專門(mén)的司法解釋。[32]本文認(rèn)為，上述每個(gè)方案都是對(duì)小幅度的修改，缺少對(duì)立法的系統(tǒng)規(guī)劃。為了便于司法操作，結(jié)合我們現(xiàn)有的交通犯罪立法資源，可以考慮小改、中改和大改三個(gè)維度擇其一對(duì)刑法進(jìn)行修改和完善：

1.在《解釋》中增加船舶肇事逃逸的內(nèi)容，短期內(nèi)解決司法依據(jù)的問(wèn)題

此方案不牽涉刑法立法，簡(jiǎn)便易行，可謂“小改”，前提是認(rèn)同船舶肇事及其逃逸與車(chē)輛肇事共用刑法第133條的“交通肇事罪”，只在《解釋》中增加船舶肇事“逃逸”的內(nèi)容。對(duì)于船舶肇事后“逃逸”的，可表述為：船舶駕駛?cè)嗣髦l(fā)生事故應(yīng)向水上主管部門(mén)報(bào)告而不報(bào)告，且對(duì)被碰撞船舶、船上人員能夠履行救助義務(wù)而不履行的行為。[33]實(shí)踐中，肇事船舶經(jīng)常以不知道自己發(fā)生了碰撞事故為由而規(guī)避法律責(zé)任，本文建議對(duì)“明知”的認(rèn)定進(jìn)行法律推定，在《解釋》中設(shè)定推定條款：“在船舶肇事逃逸案件中，具有下列情形，行為人不能做出合理解釋的，可以認(rèn)定其行為具有逃逸的明知，但有證據(jù)證明船舶已威脅自身安全、對(duì)事故并不知情除外：（一）船舶法定記錄等證據(jù)無(wú)故被篡改或毀滅；（二）肇事一方的船長(zhǎng)或者值班駕駛員隱瞞碰撞或者其他事故的真實(shí)情況或者提供被證明為虛假證據(jù)；（三）肇事船舶無(wú)正當(dāng)理由拒不執(zhí)行停航指令、調(diào)查指令；（四）肇事船舶無(wú)法合理解釋其肇事后突然關(guān)閉 AIS、VDR等設(shè)備的行為。（五）其他有證據(jù)證明的情形?！?/span>[34]

2.在刑法第132條新增“重大航行事故罪”“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”

建議我國(guó)刑法借鑒俄羅斯聯(lián)邦刑法的立法體例，把船舶肇事與車(chē)輛肇事分開(kāi)設(shè)立不同的罪名。把車(chē)輛肇事留在我國(guó)刑法第133條之中，以事故過(guò)失導(dǎo)致一人重傷為入罪門(mén)檻，同時(shí)把“不履行救助義務(wù)”或“逃逸”行為作為加重量刑的行為依據(jù)，按照死傷人數(shù)的不同分別設(shè)置若干個(gè)幅度的法定刑。

首先，在刑法第132條之后為船舶肇事設(shè)置“重大航行事故罪”作為刑法第132條之一，以過(guò)失導(dǎo)致一人至三人死亡為基本犯的入罪門(mén)檻，并設(shè)置二年以下的有期徒刑；船舶肇事致三人以上死亡的，刑期可在三年以下；致五人以上死亡的，刑期可在三至七年，致十人以上死亡的，刑期可在七至十五年。擴(kuò)大交通肇事罪與“重大航行事故罪”的刑罰種類，增設(shè)財(cái)產(chǎn)刑與資格刑。以“不履行救助義務(wù)”或“遺棄”這一具有“放棄水上生命”意蘊(yùn)的概念表述船舶“逃逸”行為。船舶肇事后不救助遇險(xiǎn)人員的，可參照車(chē)輛肇事的“逃逸”類型，形成新的肇事后“不救助遇險(xiǎn)人員”的行為形態(tài)。

 其次，《聯(lián)合海洋法公約》第98條才規(guī)定：每個(gè)國(guó)家應(yīng)責(zé)成懸掛該國(guó)旗幟航行的船舶的船長(zhǎng)，在不嚴(yán)重危及其船舶、船員或乘客的情況下救助在海上遇到的任何有生命危險(xiǎn)的人。我國(guó)作為該公約的參加國(guó)，具有履約的義務(wù)。俄羅斯、日本和我國(guó)臺(tái)灣刑法都針對(duì)船長(zhǎng)肇事后的逃逸行為設(shè)置了犯罪不作為的罪責(zé)關(guān)系及其特定的罪名，如“船長(zhǎng)見(jiàn)危不救罪”“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”或“船長(zhǎng)遺棄本船人員罪”等罪名，犯罪主體僅限于船長(zhǎng)。船長(zhǎng)是負(fù)責(zé)管理和指揮船舶的人員，在船上具有絕對(duì)的權(quán)威性，本文建議在我國(guó)刑法第132條之二設(shè)立“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”，犯罪主體只能是船長(zhǎng)，具體條款可設(shè)計(jì)為：在不嚴(yán)重危及其船舶、船員或乘客的情況下，船長(zhǎng)有義務(wù)組織船員救助海上遇險(xiǎn)人員。本船船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，將處五年以下有期徒刑；肇事船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，判處三年以下有期徒刑或二十萬(wàn)元以下的罰金；途經(jīng)船舶的船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的，處二年以下有期徒刑或十萬(wàn)元以下的罰金。鑒于本罪的行為要件是船舶肇事后的“不救助”，其客觀要件并不能涵蓋肇事本身的行為及其所造成的危害后果，因而，船長(zhǎng)肇事行為仍然構(gòu)成“重大航行事故罪”，只是具有逃逸行為的，應(yīng)當(dāng)以“重大航行事故罪”與“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”數(shù)罪并罰。

普通船員肇事后逃逸的，因?yàn)樯矸莺偷匚粺o(wú)法該當(dāng)“船長(zhǎng)不救助遇險(xiǎn)人員罪”的構(gòu)成條件，俄羅斯聯(lián)邦刑法是以“違反海上安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”和“遺棄罪”并罰，日本刑法是以“業(yè)務(wù)過(guò)失導(dǎo)致公共交通工具交通危險(xiǎn)或毀壞罪”和“業(yè)務(wù)過(guò)失致死罪”并罰。鑒于我國(guó)刑法要考慮船舶肇事與車(chē)輛肇事在立法體例上的統(tǒng)一性，因而建議對(duì)普通船員的肇事犯罪認(rèn)定為“重大航行事故罪”，肇事后逃逸的，參照車(chē)輛肇事逃逸的法律處理方式，在立法上把“不救助遇險(xiǎn)人員”的行為作為加重量刑的獨(dú)立行為，罪名仍然為“重大航行事故罪”。

3.全面調(diào)整交通犯罪的罪責(zé)關(guān)系和法條結(jié)構(gòu)，整合、增加相應(yīng)的罪名

保留刑法第133條的“交通肇事罪”，使其專門(mén)用于規(guī)制包括機(jī)動(dòng)車(chē)輛在內(nèi)的小型交通工具的交通肇事及其逃逸行為。把所有大型交通工具的交通肇事罪放在刑法第131條同一個(gè)條款里，如同俄羅斯聯(lián)邦刑法第263條設(shè)置的“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”一樣，把我國(guó)刑法第131條的“重大飛行事故罪”擴(kuò)容為“違反鐵路、航空、海上、內(nèi)水和地鐵安全通行與安全駕駛規(guī)則罪”，用于規(guī)制機(jī)動(dòng)車(chē)以外的大型交通工具的交通事故及其逃逸犯罪。與俄羅斯刑法不同的是，我們可以把肇事后不履行救助義務(wù)的行為作為派生的犯罪構(gòu)成，參照整合修改后的車(chē)輛肇事“逃逸”的新面孔，設(shè)置不同的量刑幅度。

在刑法第131條之后增設(shè)131條之一“危險(xiǎn)駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”，罪狀可參考現(xiàn)行刑法第133條之一“危險(xiǎn)駕駛罪”的規(guī)定，但是，應(yīng)當(dāng)把駕駛?cè)藛T不具備駕駛資質(zhì)的、交通工具運(yùn)載貨物存在安全隱患的或者吸毒后駕駛大型交通工具的行為，納入“危險(xiǎn)駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”的客觀構(gòu)成要件中。把刑法第133條之一更名為“危險(xiǎn)駕駛小型交通工具罪”，擴(kuò)大適用范圍，使危險(xiǎn)駕駛自行車(chē)、水上摩托車(chē)、小型船艇等危險(xiǎn)行為犯罪化。

把刑法第132條的“鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪”納入到“危險(xiǎn)駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”后，更名為“船長(zhǎng)遇險(xiǎn)失職罪”“船長(zhǎng)未盡職履行救助義務(wù)罪”和“船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)罪”。參照日本《船員法》，針對(duì)船長(zhǎng)不履行救助義務(wù)的三種不同場(chǎng)合，專門(mén)為船長(zhǎng)設(shè)立三個(gè)罪名：首先，船長(zhǎng)在自己指揮的船舶遇有緊急危險(xiǎn)時(shí)，如未用盡一切手段救助人命和船舶及貨物的，構(gòu)成“船長(zhǎng)遇險(xiǎn)失職罪”。其次，船長(zhǎng)在船舶發(fā)生碰撞后，未能用盡一切手段互相救助人命及船舶并告知對(duì)方自己船舶的名稱、所有人、船籍港、出發(fā)港及到達(dá)港的，構(gòu)成“船長(zhǎng)未盡職履行救助義務(wù)罪”。最后，船長(zhǎng)在知悉他船或飛機(jī)遇難時(shí)，在確保自己指揮的船舶沒(méi)有緊急危險(xiǎn)的情況下，未用盡一切手段救助人命的，構(gòu)成“船長(zhǎng)見(jiàn)危不救罪”。

總之，“小改”不足以解決目前我國(guó)交通犯罪的漏罪問(wèn)題，“大改”失之冒進(jìn)，特別是設(shè)置“危險(xiǎn)駕駛船舶、飛行器、火車(chē)罪”，需要論證其必要性。本文支持在當(dāng)下采用“中改“方案，時(shí)機(jī)成熟時(shí)再進(jìn)行“大改”。

趙微：寧波大學(xué)法學(xué)院


                     
                     

  • [0] 參見(jiàn)吳文正、李光輝、吳忠華：《水上交通肇事逃逸情況分析及對(duì)策》，《世界海運(yùn)》2012年第2期，第30頁(yè)。

  • [1]勞東燕教授認(rèn)為，逃逸行為是獨(dú)立的不作為，參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第5頁(yè)；黃偉明教授認(rèn)為，逃逸行為是一種獨(dú)立的作為，參見(jiàn)黃偉明：《交通肇事后逃逸“的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第158頁(yè)；樓伯坤教授主張“逃逸”具有獨(dú)立的行為性，不能為原有的交通肇事行為所覆蓋，參見(jiàn)樓伯坤：《對(duì)刑法第133條“逃逸“的邏輯解釋——以加重犯為視角》，《河北法學(xué)》2008年第5 期，第109～110頁(yè)。

  • [2]參見(jiàn)陳興良著：《規(guī)范刑法學(xué)》（第二版）上冊(cè)，中國(guó)人民大學(xué)出版社2008年版，第475～476頁(yè)。

  • [3]參見(jiàn)王志祥：《情節(jié)加重犯基本問(wèn)題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第36頁(yè)；曲新久主編：《刑法學(xué)》（第四版），中國(guó)政法大學(xué)出版社2011年版，第299頁(yè)。

  • [4]參見(jiàn)樓伯坤、林國(guó)蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；參見(jiàn)黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第154頁(yè)。

  • [5]參見(jiàn)侯國(guó)云：《有關(guān)交通肇事罪的幾個(gè)疑難問(wèn)題》，《中國(guó)法學(xué)》2003年第1期，第181頁(yè)。

  • [6]有學(xué)者認(rèn)為懲罰肇事逃逸行為沒(méi)有正當(dāng)性根據(jù)，理由是：即使是與交通肇事罪相似的重大責(zé)任事故罪、消防責(zé)任事故罪、重大鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪、重大飛行事故罪、重大勞動(dòng)安全事故罪、工程重大安全事故罪、危險(xiǎn)物品肇事罪等，也均沒(méi)有規(guī)定事故發(fā)生后因“逃逸”而加重處罰的情況。如果交通肇事后逃逸加重處罰是沒(méi)有正當(dāng)性根據(jù)的，是違憲的，那么交通肇事逃逸致人死亡加重刑罰幅度的情況也就沒(méi)有存在的基礎(chǔ)，也應(yīng)當(dāng)進(jìn)行合憲性審查。參見(jiàn)姜濤：《“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性思考》，《比較法研究》2019年第2期，第162頁(yè)。

  • [7]參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第5頁(yè)。

  • [8]王志祥：《情節(jié)加重犯基本問(wèn)題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第38頁(yè)。

  • [9]參見(jiàn)張穹主編：《 修訂刑法條文實(shí)用解說(shuō)》，中國(guó)檢察出版社1997 年版，第153頁(yè)；參見(jiàn)陳興良著：《規(guī)范刑法學(xué)》（第二版）上冊(cè)，中國(guó)人民大學(xué)出版社2008年版，第475～476頁(yè) 。

  • [10]參見(jiàn)黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點(diǎn)》，《法學(xué)》2015年第5期，第154頁(yè)。

  • [11]參見(jiàn)樓伯坤、林國(guó)蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [12]參見(jiàn)吳志權(quán)：《交通事故過(guò)失刑事責(zé)任爭(zhēng)議問(wèn)題之研究》，臺(tái)灣海洋大學(xué)海洋法律研究所98年7月碩士學(xué)位論文，第53～54頁(yè)。

  • [13]參見(jiàn)韓忠謨：《刑法原理》， 1997年12月作者自版增訂15版，第215頁(yè)。

  • [14]俄羅斯聯(lián)邦刑法第6條設(shè)置了公平原則， 過(guò)失傷害與責(zé)任事故類犯罪都是以過(guò)失致一人重傷作為入罪門(mén)檻，但是職務(wù)過(guò)失犯罪的刑罰重于生活過(guò)失。例如，刑法第118條的“過(guò)失致人重傷罪”，最高可判處三年以下限制自由或六個(gè)月以下拘役刑；如果因不當(dāng)履行業(yè)務(wù)職責(zé)而過(guò)失致人重傷的，最高可判處四年以下限制自由刑或一年以下的剝奪自由。

  • [15]俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條的“見(jiàn)危不救罪”的構(gòu)成條件是“明知他人的生命或健康處于危險(xiǎn)境地，但由于年幼、年老、疾病或者孤立無(wú)援而不能自我保護(hù)，行為人能夠給予幫助且有義務(wù)關(guān)照他、或者自己將他人的生命或健康置于危險(xiǎn)境地而不予救助的，判處……”

  • [16]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 50.

  • [17]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 51-52.

  • [18]參見(jiàn)王歡：《日本伊豆大島撞船事故中國(guó)籍船員被判3年監(jiān)禁》，《環(huán)球網(wǎng)》2014年3月16日國(guó)際新聞，網(wǎng)址：http://news.sohu.com/20140306/n396155689.shtml，2019年10月22日瀏覽。

  • [19]參見(jiàn)勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第4頁(yè)。

  • [20] 樓伯坤、林國(guó)蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第129頁(yè)。

  • [21]馮亞?wèn)|、李俠：《對(duì)交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國(guó)刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁(yè)。

  • [22]參見(jiàn)：上海市松江區(qū)人民法院（2009）松刑初字第48號(hào)刑事判決書(shū)。

  • [23]趙微著：《海上交通事故刑法規(guī)制研究》，法律出版社2020年1月版，第213頁(yè)。

  • [24]陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因與克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [25]參見(jiàn)馮亞?wèn)|、李俠：《對(duì)交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國(guó)刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁(yè)。

  • [26]參見(jiàn)樓伯坤、林國(guó)蛟：《行為加重犯研究》，《法學(xué)家》2005年第2期，第130頁(yè)；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第171頁(yè)。

  • [27]張明楷教授等人主張以逃逸前的行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪為前提，參見(jiàn)張明楷著：《刑法學(xué)》（第五版），法律出版社2016年版，第723頁(yè)；彭菊萍：《淺析交通肇事因逃逸致人死亡的有關(guān)問(wèn)題》，《法學(xué)雜志》2009年第7期，第106頁(yè)。反對(duì)者認(rèn)為，不應(yīng)以交通肇事行為本身構(gòu)成犯罪為認(rèn)定“逃逸致死”的前提條件。只要因交通肇事致他人受傷或者昏迷而不能自救，以及肇事后不設(shè)置警示標(biāo)志、清除路障，導(dǎo)致發(fā)生后續(xù)致人死亡的，均可成立“因逃逸致人死亡”。參見(jiàn)陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學(xué)》2018年第2期，第174頁(yè)。

  • [28]勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問(wèn)題研究》，《法學(xué)》2013年第6期，第13頁(yè)。

  • [29]李波：《交通肇事“逃逸”的含義——以作為義務(wù)的位階性為視角》，《政治與法律》 2014 年第7 期，第124頁(yè)。

  • [30]陳瑾昆著：華東政法學(xué)院珍藏民國(guó)法律名著叢書(shū)《刑法總則講義》，中國(guó)方正出版社2004年版，第88頁(yè)。

  • [31]船鼻艏撞入他船中間部位后馬上倒車(chē)的行為非常危險(xiǎn)，受害船只會(huì)因此立即進(jìn)水而翻沉，如果保持兩船緊緊相連的狀態(tài)，遇險(xiǎn)船舶便不會(huì)進(jìn)水，也不會(huì)立即沉船，船上人員便有機(jī)會(huì)獲救。

  • [32]參見(jiàn)姚瑤：《水上交通肇事逃逸的刑法規(guī)制》，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2019年第1期，第161-162頁(yè)。

  • [33]參見(jiàn)趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責(zé)的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第23頁(yè)。

  • [34]趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責(zé)的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第24頁(yè)。