作者劉衛(wèi)東

海上救助船舶和貨物經(jīng)常發(fā)生。隨著海上專業(yè)救助公司的產(chǎn)生，不收取報酬的純自愿幫救已經(jīng)不再介入海上救助。救助已經(jīng)成了一種合同行為。當事人往往會以簽署LOF，或雇傭救助合同，或純拖帶合同實施救助。

在選擇和簽署救助合同時，由于救助屬于船殼保險單承保的風險，船東（包括船殼保險人）才是最重要的當事人，他們有權利結合海難的各種因素選擇合適的救助付酬方式。雖然船方也應該同時關注到其他權益方的意見，但總的局面是要求船方自主。

首先，根據(jù)英國法，船，貨遭遇共同危險需要船方采取措施以解除和減輕危害時，船東被認為是貨方的緊急代理人/Agent of Necessity。法律對船東在急迫情勢下做出的避險選擇給與寬容和理解。法律不支持貨方事后指責船方在選擇救助合同時措施不當。

海上危險還會涉及到保賠協(xié)會的利益，即保賠險下的責任。這種保賠險責任有時候會非常重大。比如，當情勢需要或救助人堅持選擇LOF時，救助人會提供一份并入了SCOPIC條款的合同。根據(jù)SCOPIC條款，當事船舶的保賠協(xié)會需要立即向救助人提供一個300萬美元的擔保, 以備支付救助人為避免和減少環(huán)境損害的 “Special Compensation” 。除此之外，救助船，貨的過程中還會涉及到許多其他的保賠責任需要保賠協(xié)會的幫助。但是盡管如此，當事船舶的船東仍舊是救助案件的主角，需要擔起選擇和決定的責任。

海上救助屬于共同海損下的一個項目。救助還有可能涉及到租船人/二船東的分攤責任， 比如船上的燃油，集裝箱，到付運費等。那么，選擇救助合同時需不需要聽從租家的指示呢？答案是不必。船方只要在客觀條件允許下盡到Due Diligence就可以了。相反，如果共損由租家責任招致（比如不安全港口，危險貨物，燃油質量問題，租家的錯誤航行指示），船東在實施和配合救助時還需要注意收集租家責任證據(jù)，已備將來由代位求償?shù)拇瑲けｋU人追償租家。

當救助歸于共同海損項目時，救助費用還涉及到運費方的分攤。其原理是，有些貨物的貿(mào)易價格條件是FOB。這意味著貨物的買方負責租船并支付運費。這種價格條件下的貨物提單會在正面打印了“運費到付”，而不是運費預付。但是結合到英國法就會帶來一個問題。英國法主張任何性質的服務費用不可以在服務完成之前收取，而是在服務完成之后才能收取，海上運輸服務也是一樣。如此，如果發(fā)生共損，救助使得航次（運輸服務）完成，有權收取“到付運費“的承運人當然是海上救助的受益人，則應該就該票運費與總獲救財產(chǎn)（船舶，貨物，燃油等）之比去分擔一部分救助費。

再回到對救助方式的選擇。首選要清楚就船東與救助公司之間，這是一個雙向選擇，而不是純由船東單方選定。如果選擇了LOF救助合同，好處是船東沒有了立即支付救助報酬的資金壓力，風險是救助報酬金額船東完全控制不住，而是由救助人根據(jù)救助中的風險因素去提出和確定。當然，如果救助人與被救助方對救助報酬有不可調和的異議，會提交給勞合社救助報酬仲裁委去裁定解決。

反之，如果選擇了雇傭救助，救助報酬是以日費率的形式在合同中確定下來，剩下的就是計算救助使用的天數(shù)了。雇傭救助對船東的好處是該筆報酬比較容易預測，風險是船東需要有足夠的流動資金去支付每期救助報酬賬單，會有資金上的壓力。當然也不排除救助開始時的預測使用時間與救助完成實際使用的天數(shù)有重大差距。但是，救助是一個非常專業(yè)的問題，船東，貨方，甚至理算人都難以從專業(yè)技術角度去質疑救助人的投入和報酬是否合理。

最近有一家代表海上專業(yè)救助人協(xié)會的調查機構經(jīng)過市場廣泛問卷和調查，認為最近十年以來當海上船舶，貨物遭遇共同危險需要救助時，與救助人簽署LOF的案件呈明顯減少，而雇傭救助合同的采用成為主流。

另外，總結許多發(fā)生的案例，可以看到許多海上救助不單單局限于救助財產(chǎn)，還會涉及到對避免海洋環(huán)境損害和減輕海洋環(huán)境損害做出了貢獻，尤其當事故發(fā)生在某國領海時，當局和保賠協(xié)會都會考慮并安排好這方面的工作。救助過程中還會發(fā)現(xiàn)船舶和貨物的單損/Particular Average。這樣，救助費的分攤方就會要求從總的救助費中區(qū)分和剔除非共損性質的金額。應該被剔除的金額根據(jù)其性質不同有的會歸為屬于保賠協(xié)會承擔的保護海洋環(huán)境的“Special Compensation”，有的根據(jù)其性質應歸于其他保賠險責任，有的可能會歸屬于船東應自負的項目金額，有的很可能屬于貨方自負的金額。

要從技術上解決這個問題，就需要船東事前籌謀。一般來說，共損發(fā)生時船東會根據(jù)運輸合同立即確定合適的共損理算人。共損理算人會根據(jù)情勢安排或者要求船東安排一個共損檢驗人。共損檢驗人的工作任務是核實共損和單損，避免兩者混淆，并給理算人提供確定每個共損損失和犧牲的可靠依據(jù)。但是，當救助發(fā)生在遠離岸基的海上并涉及到避免，減少海洋環(huán)境損害時，共損檢驗人很可能力不能及。此時，船方應該與保賠協(xié)會和救助人磋商選定和指派一位SCR去救助現(xiàn)場提供專業(yè)技術服務。

SCR全稱為“Shipowners’ Casualty Representative”/船東海難代表。SCR是中立的專業(yè)人士監(jiān)督海上救助，運用自己的專業(yè)技術和經(jīng)驗去區(qū)分救助人的投入哪些應該屬于可以進入共損的財產(chǎn)救助，哪些屬于保護海洋環(huán)境并可以為此收費的投入。尤其當LOF合同或雇傭救助合同并入了SCOPIC條款時，SCR的介入更是不可或缺。SCR的聘用來自于SCOPIC條款的附件B。SCR非一般人員能夠勝任，而是由SCR委員會指定。SCR收費不菲，但是其費用按照合理的比例由船殼保險人和保賠協(xié)會分擔。船殼保險人承擔的金額可以進入共損。

考慮到海上救助的復雜性和專業(yè)性，參考到合同自由原則，筆者認為即使救助合同沒有并入SCOPIC條款和其附件B，船東也應該在救助開始時與兩家保險人和救助人磋商聘請一位SCR參與和監(jiān)督救助，商定SCR的工作內(nèi)容。這樣做至少可以把屬于共損的項目圈定得更加明白和有參考價值，避免貨方在分攤救助費時提出質疑。也會幫助認定財產(chǎn)保險和責任保險各自應該負責的其他項目。

還有一個問題需要船東考慮，就是在發(fā)生墊付救助費時（雇傭救助或拖帶救助），不能排除救助完成后，船舶到達目的港之前會發(fā)生船舶全損的風險。根據(jù)PICC和英國保險人協(xié)會船舶定期保險條款，在上述情勢下保險人僅承擔船舶的全損風險，不負責全損前的救助費用支出。在這種情況下，需要船東購買“共同海損費用保險”/Average Disbursement Insurance，簡稱ADI。ADI在承保范圍中規(guī)定，“This insurance is in respect of general average disbursement and salvage and salvage charges inclusive of costs”。

海上救助一旦發(fā)生，會產(chǎn)生許多專業(yè)技術上的Issues, 也隨之產(chǎn)生許多海上保險上的Issues。因此，諾亞保險經(jīng)紀奉上本篇淺論，提示船東們盡可能注意和了解一些相關事項，有備無患。